Chính phủ "ưu tiên" đường sắt Theo thống kê, nước Nhật hiện có hơn 8.500 nhà ga đường sắt. Đáng chú ý, trong danh sách 50 nhà ga đông đúc nhất thế giới có tới 44 ga tại Nhật Bản. Nói vậy để thấy, đây là đất nước có hệ thống đường sắt cực kỳ phát triển, từ đoạn đường tàu nối đến các khu trong sân bay, bến cảng, đến các tuyến đường sắt răng cưa/cáp kéo lên các khu du lịch trên núi cao… bằng vô vàn các thể loại đường sắt như: đường monorail, đường metro, đường sắt ngoại ô vận chuyển khách… Vậy làm sao người Nhật lại chú trọng phát triển đường sắt, hệ thống Metro, trong khi ai cũng biết địa chất nước Nhật thiếu ổn định, nếu xây dựng các tuyến metro ngầm là cực kỳ khó khăn, tốn kém? Trao đổi với VietnamFinance, ông Nguyễn Đức Huy, Ban Quản lý Đường sắt đô thị (ĐSĐT) TP.HCM cho biết: Thiên Hoàng Minh Trị là một người đặc biệt quan tâm phát triển đến hệ thống đường sắt và ông yêu cầu đó là mục tiêu hàng đầu (khi hệ thống đường bộ, hàng không tại Nhật còn chưa phát triển). Ví dụ như tuyến đường sắt đầu tiên của Nhật Bản, dài 28,9 km (đường đơn) từ Tokyo đến thành phố cảng Yokohama bắt đầu khởi công từ tháng 4/1870 nhưng chỉ 2 năm sau (tháng 10/1872), Thiên Hoàng Minh Trị đã kịp dự lễ khánh thành tuyến Tokyo - Yokohama. Một minh chứng khác cũng cho thấy, người Nhật xuất phát điểm về xây dựng đường sắt sau nhiều quốc gia châu Âu, nhưng hiện nay họ lại là một trong những “cường quốc” hàng đầu về đường sắt cao tốc. Ví dụ như tuyến đường sắt cao tốc cho phép chạy 300km/giờ mang tên Shinkansen nối Tokyo - Osaka dài 515 km chỉ hoàn thành trong vòng bốn năm (1959-1964). Nên nhớ, trước đó 15 năm, Đại đế quốc Nhật Bản vừa bại trận trong cuộc Chiến tranh thế giới thứ II, nên đất nước còn nghèo nàn, tuy nhiên, họ lại là nước đầu tiên xây dựng đường sắt cao tốc với sự ưu tiên hàng đầu từ Chính phủ. Ở nhà ga trung tâm Tokyo hiện có một tấm biển đá phiến trình bày song ngữ Nhật - Anh khẳng định một cách đầy tự hào “New Tokaido Line - Product of the wisdom and effort of the Japanese people” (Tuyến đường sắt mới Tokaido - Sản phẩm của trí tuệ và quyết tâm của nhân dân Nhật Bản”). Nhân đây cũng có một chút so sánh “ngậm ngùi” Nước Nhật bắt đầu có tuyến đường sắt sau Anh Quốc - “cái nôi” của ngành xe lửa 47 năm (1825 -> 1872), còn nước ta cũng có tuyến tàu hỏa đầu tiên chỉ 13 năm sau Nhật Bản (1872 ->1885), nhưng rồi hành trình lịch sử của mỗi dân tộc đã đẩy “số phận” của đường sắt mỗi nơi “lệch pha” quá xa nhau. Tuyến đường sắt đầu tiên Sài Gòn - Mỹ Tho của Việt Nam hiện bị xóa bỏ hơn nửa thế kỷ rồi, còn những nghiên cứu đề xuất khôi phục tuyến không biết đến bao giờ mới trở thành hiện thực hay vẫn mãi chỉ để hoài niệm. Ginza - tuyến Metro ngầm đầu tiên của Châu Á Một dự án metro khác đánh dấu sự nỗ lực vượt bậc của người Nhật là tuyến Metro Ginza. Đây là tuyến metro đầu tiên được hình thành trong bối cảnh khá kỳ lạ. Bởi trước đó, ngày 1/9/1923, cơn đại địa chấn Kanto đã hủy hoại nặng nề Tokyo, làm chết hơn 105 ngàn người… khiến mọi kế hoạch đầu tư bị hoãn lại, trong đó có tuyến metro này. Nhưng chỉ 2 năm sau, trong một kế hoạch tái thiết Tokyo dự án đã được khởi động lại. Đến ngày 27/9/1925 mũi khoan tuyến metro ngầm đầu tiên của Châu Á chính thức được xây dựng. Dù chỉ dài 2,2 km từ Ueno đến Asakusa nhưng đây thực sự là dấu mốc quan trọng của ngành đường sắt Nhật Bản. Đơn vị thi công là Công ty Okura Doboku (mà ngày nay là Tập đoàn Taisei - một trong những tập đoàn xây dựng lớn của Nhật Bản từng xây dựng nhiều công trình quan trọng ở Việt Nam như cầu Cần Thơ, các cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất…). Chỉ sau hai năm (đến tháng 12/1927), tuyến metro ngầm đầu tiên của châu Á đã được khánh thành với đoàn tàu màu vàng cam đặc trưng vẫn giữ đến ngày nay, do nhà máy đóng tàu nội địa Nippon Sharyo sản xuất, nhưng phải sử dụng động cơ điện nhập từ Mỹ và áp dụng phương thức cấp điện sức kéo lấy từ ray thứ ba theo công nghệ Đức (như ở tuyến metro Bến Thành - Tham Lương TP.HCM sắp tới). Đoàn tàu đạt đến vận tốc 74 km/h với tần xuất khởi hành 3 phút ở mỗi ga để vận chuyển 53.000 lượt khách/ngày, nhưng vẫn không tránh được cảnh xếp hàng kéo dài tại các nhà ga chỉ để chờ một chuyến tàu có hơn 5 phút. Chưa dừng lại ở đó, đến các năm 1930, 1931, 1934 dù trong cơn đại khủng hoảng kinh tế thế giới (1929-1939), Nhật Bản vẫn tiếp tục xây dựng nối dài tuyến metro trên đến ga Shimbashi. Hiện tuyến Ginza dài 14,3 km chủ yếu đi ngầm, trong đó chỉ có khoảng 300m cuối tuyến về ga Shibuya đi trên mặt đất. Tên Ginza được xuất hiện vào năm 1954 khi Tokyo xây dựng tuyến metro thứ 2 là tuyến Marunouchi, nên cần có tên riêng cho từng tuyến để phân biệt. Đường sắt tại Tokyo phát triển thần tốc thế nào? Theo ông Nguyễn Đức Huy, vùng thủ đô Tokyo hiện là vùng đô thị đông đúc nhất thế giới, với khoảng trên 38 triệu người trên tổng diện tích khoảng 14.000 km2. Trong vùng, ngoài thành phố Tokyo còn có các thành phố lớn khác như Yokohama, Chiba… Tỉnh Tokyo cũng là tỉnh tập trung đông dân nhất nước Nhật với gần 19 triệu người trên diện tích khoảng 2.200 km2. Hệ thống metro của Tokyo hiện gồm 13 tuyến với tổng chiều dài 304,1 km, phục vụ thông qua 278 nhà ga để chuyên chở trung bình khoảng 8,7 triệu lượt khách/ngày. Có hai nhà điều hành subway (tàu điện ngầm) ở Tokyo là Tokyo Metro và Toei Subway hầu như tách biệt nhau hoàn toàn. Trong đó, Tokyo Metro hiện quản lý 9 tuyến Subway; Toei Subway hiện quản lý 4 tuyến metro. Điểm đáng chú ý nhất đó là Ga Tokyo – được coi là biểu tượng của nước Nhật. Nơi đây có trung bình mỗi ngày hơn 500.000 hành khách và khoảng hơn 4.000 chuyến tàu xuất phát. Từ sau khi mở tuyến đường sắt đầu tiên Tokyo - Yokohama năm 1872, Chính phủ Nhật đã nỗ lực phát triển mạng lưới từ Tokyo tỏa đi khắp nơi. Đến năm 1885, các nhà hoạch định chính sách bắt đầu thảo luận về một nhà ga đầu mối trung tâm để kết nối các tuyến. Tìm hiểu thêm về nhà ga Tokyo, ông Nguyễn Đức Huy cho biết, Franz Baltzer, một kỹ sư người Đức có kinh nghiệm trong xây dựng các tuyến trước đó ở Berlin, được giao lập bản thiết kế cho ga Tokyo. Tuy nhiên, người Nhật lại chọn theo thiết kế của ông Kingo Tatsuno (1854-1919) – người mà sau này đã được mệnh danh là “người cha của kiến trúc hiện đại Nhật Bản”. Nhà ga Tokyo đã đứng vững qua cơn Đại địa chấn Kanto hủy hoại phần lớn Tokyo, nhưng lại bị hư hại nặng nề trong cuộc không kích của Không lực Hoa Kỳ ngày 25/5/1945, vào những ngày tháng cuối cùng của Chiến tranh thế giới thứ II. Nay ga Tokyo không chỉ là một đầu mối giao thông mà còn là một địa điểm tham quan tích hợp các yếu tố lịch sử, văn hóa, du lịch... Khu vực quanh ga cũng được nâng cấp theo cho xứng tầm với một công trình văn hóa - lịch sử như vậy, như các khách sạn lân cận cũng tự hào quảng cáo là có “viu” ga Tokyo. Từ năm 2003, Chính quyền đã xếp loại ga Tokyo là loại Tài sản văn hóa quan trọng quốc gia của nước Nhật. Nhà ga Tokyo cũng kết nghĩa với các ga đường sắt có tuổi đời trăm năm khác trên thế giới như ga trung tâm Amsterdam (Hà Lan), ga Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (CHLB Đức), Grand Central (New York, Mỹ) và ga Hsinchu (Tân Trúc, Đài Loan Trung Quốc) cũng từng do một kiến trúc sư nổi tiếng khác của Nhật thiết kế. Ở nước Việt Nam, ga Hà Nội (tên cũ ga Hàng Cỏ) được người Pháp xây dựng năm 1902 với kiến trúc ban đầu đặc trưng kiểu Pháp, nơi mà Tổng bí thư Lê Duẩn từng làm việc trước khi dấn thân trở thành một trong những nhà lãnh đạo kiệt xuất của cách mạng Việt Nam, có lẽ đủ tư cách sánh vai với các nhà ga trên, nhưng dáng vẻ huy hoàng thuở nào nay đã không còn nữa. Một đề án xây dựng và tái thiết ga Hà Nội cũng được đề xuất nhưng đến nay vẫn “nằm trên giấy”.
Rất nhiều quốc gia trên thế giới dường như bị ám ảnh bởi tàu cao tốc. Ngày 4/6, trong bài phát biểu của Nữ hoàng khai mạc Nghị viện Anh 2014 - 2015, chính phủ đã xác nhận cam kết về tuyến đường sắt cao tốc gây tranh cãi là HS2. Pháp cũng đang dần mở rộng hệ thống đường sắt của họ (được biết với tên gọi TGV) trong khi các quốc gia khác như Tây Ba Nha và Trung Quốc cũng đang mở rộng nhanh chóng mạng lưới tàu cao tốc của mình. Hệ thống đường sắt cao tốc của Nhật Bản thường được xem là hình mẫu cho toàn thế giới. Vậy làm thế nào Nhật Bản lại trở thành người đi đầu thế giới về tàu cao tốc?
Tàu cao tốc là biểu tượng hiện đại của Nhật Bản. Trong suốt thời kỳ Minh Trị vào cuối thế kỷ 19, Nhật Bản hiện đại hoá với tốc độ chóng mặt, và một sản phẩm công nghệ cao ngày đó là đầu máy xe lửa. Đến những năm 1930, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên có hành trình từ Tokyo đến những thành phố như Nagoya, Kyoto, Osaka và Kobe được đưa vào hoạt động và nhanh chóng trở nên vô cùng đông đúc theo Christian Wolmar - một chuyên gia về tàu cao tốc. Đường sắt cao tốc đầu tiên được biết đến là Shinkansen rút ngắn hành trình giữa Tokyo và Osaka tới 2 giờ (từ 6 giờ xuống còn 4 giờ) khi được mở vào năm 1964. Loại hình di chuyển này trực tiếp cạnh tranh với du lịch hàng không - một ngành công nghiệp mà Nhật Bản đã tránh đầu tư kể từ sau chiến tranh thế giới thứ 2 để không gây hiểu nhầm về việc trang bị vũ trang. Bên cạnh đó, đặc điểm địa lý cũng ảnh hưởng rất nhiều tới sự phát triển mạng lưới tàu cao tốc Nhật Bản. Thời điểm đó, gần như 128 triệu người dân Nhật Bản chỉ sống tại một số vùng chính của đất nước. Để tạo ra phương tiện kết nối lượng dân số đông đúc này - gần 40 triệu người tại Tokyo so với 20 triệu người tại Osaka, Kobe và Kyoto - tàu cao tốc đã giúp thay đổi mô hình kinh doanh, tạo ra những chuyến thăm quan trong ngày giữa Tokyo và Osaka. Rất nhiều khách đi tàu cao tốc giàu có và sẵn sàng trả cho những tấm vé rất đắt của loại hình di chuyển này. Dịch vụ này đã phục vụ 100 triệu người trong 3 năm và 1 tỷ người vào năm 1976. Hiện tại, 143 triệu người sử dụng tàu cao tốc mỗi năm. Vào năm 1987, công ty tàu cao tốc của Nhật Bản đã bị chia tách và tư nhân hoá thành 7 công ty riêng. JR East - công ty có số lượng khách phục vụ lớn nhất thậm chí không cần đến bất kỳ khoản trợ cấp nào từ chính phủ Nhật Bản. Điều này trái ngược hoàn toàn so với mạng lưới tàu cao tốc phải phụ thuộc rất nhiều vào chính phủ như ở Pháp. Một lý do khiến JR East thành công như vậy là bởi họ sở hữu tất cả cơ sở hạ tầng trong suốt hành trình của chuyến tàu như: Nhà ga, bãi đỗ xe, đường ray. Điều này có nghĩa là sẽ cần ít hơn những đội quản lý chồng chéo. (Trái với Anh, người sở hữu những bộ phận này tách riêng). Tuy nhiên, tàu cao tốc tại Nhật Bản còn phát triển nhanh bởi hệ thống lập kế hoạch khuyến khích xây dựng phát triển trung tâm thương mại và nhà ở bên cạnh các tuyến đường sắt cao tốc. Cụ thể, JR East sở hữu những vùng đất đai xung quanh tuyến đường sắt và kinh doanh trên đó. Kết quả là gần 1/3 doanh thu của họ đến từ những trung tâm mua sắm, văn phòng cho thuê và căn hộ. Số tiền này được tái đầu tư nâng cấp cho mạng lưới tàu cao tốc. Tại Anh, hệ thống lập kế hoạch và giao thông vận tải hiếm khi được liên kết với nhau. Rất khó để tạo ra một sự phát triển thương mại thành công giống như Nhật Bản. Thậm chí, hầu hết các kế hoạch cho vùng đất xung quanh nhà ga của HS2 rất mập mờ và một trong số nhà ga thuộc HS1 thậm chí vẫn chưa phát triển nhiều năm sau khi nhà ga này được xây dựng. Khả năng xây dựng và phát triển bên cạnh đường tàu cao tốc cũng là một lợi thế để các doanh nghiệp đường sắt có thể thu phí tàu cao. (Khi Koichi Tanaka - một nhà khoa học chiến thắng giải Nobel Hoà Bình năm 2002 đã nói rằng sẽ sử dụng số tiền thưởng nhận được để mua một vé đến Shinkansen). Tuy nhiên, 71% doanh thu từ vé tàu tại JR East vẫn tới từ những đoàn tàu thông thường và chậm. Theo Phương Linh - Trí Thức Trẻ/Economist |
