Bao nhiêu km thì có 1 trạm thu phí năm 2024

Bộ Giao thông Vận tải vừa đưa ra quy định khoảng cách tối thiểu giữa hai trạm thu phí trên cùng một tuyến quốc lộ không nhỏ hơn 70 km tại dự thảo lần 3 Thông tư Quy định về tổ chức hoạt động của trạm thu phí đường bộ.

Dự thảo nêu rõ: các trạm thu phí phải đảm bảo các điều kiện cần thiết phục vụ việc thu phí. Đồng thời, việc quy hoạch hệ thống các trạm thu phí trên các quốc lộ phải do Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt sau khi có ý kiến thống nhất của Bộ Tài chính; hệ thống trạm thu phí trên đường địa phương do hội đồng nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương phê duyệt sau khi có ý kiến thống nhất của Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Tài chính.

Phải cách nhau 70km

Trong trường hợp trạm thu phí không thuộc quy hoạch mạng lưới thu phí đường bộ được cơ quan có thẩm quyền ban hành thì trước khi lập dự án thành lập trạm thu phí, chủ đầu tư dự án phải có văn bản đề nghị hai bộ nêu rõ về độ dài tuyến đường, vị trí và số trạm dự kiến đặt trên tuyến đó. Với quy định này, có thể thấy, việc kiểm soát cự ly, quy định việc điều hành, quản lý các trạm thu phí đã rõ ràng trong dự thảo thông tư lần này.

Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là liệu có thể áp dụng luật vào cuộc sống khi rất nhiều dự án giao thông đầu tư theo hình thức khai thác, chuyển giao (BOT) đã được phê duyệt, qua đó, các doanh nghiệp được quyền thu phí để hoàn vốn?

Thực tế cho thấy, hiện nay khoảng cách giữa các trạm trên các tuyến quốc lộ chỉ từ 30 - 40km. Cụ thể, đoạn Hà Nội - Hải Hậu, tỉnh Nam Định dài 130 km có tới 4 trạm thu phí. Trên Quốc lộ 18, hơn 100km có 4 trạm thu phí, trong đó khoảng cách giữa trạm thu phí Phả Lại đến trạm thu phí tiếp theo chỉ 40 km.

Tại khu vực phía Nam, các trạm thu phí cũng dày đặc: tuyến Tp. HCM - Buôn Ma Thuột dài 350 km có tới 7 trạm thu phí; Quốc lộ 1A dù đã nhiều lần điều chỉnh, cũng còn 18 trạm thu phí. Trên Quốc lộ 13 từ Bình Dương - Tp. HCM có 3 trạm thu phí.

Khoảng cách từ trạm Suối Giữa (thị xã Thủ Dầu Một) đến trạm Vĩnh Phú (thị trấn Lái Thiêu) chỉ có 16 km. Còn khoảng cách từ trạm Vĩnh Phú đến trạm Bình Triệu lại có 8 km. Tuyến Tp.HCM đi Bà Rịa - Vũng Tàu, dài khoảng 120 km nhưng cũng có tới 3 trạm thu phí.

Quá nhiều trạm

Việc liên tiếp các trạm thu phí mọc lên với khoảng cách gần nhau khiến các doanh nghiệp rất bức xúc. Theo họ, việc bố trí các trạm thu phí quá gần là bất hợp lý. Qua đó, gây mất thời gian, tiêu hao nhiên liệu vô ích thậm chí dẫn tới ùn tắc giao thông. Vấn đề đặt ra không phải chỉ là phí các chủ phương tiện đi qua phải chi trả, mà quan trọng là việc đặt trạm dày như thế đã không đúng với Quy hoạch mạng lưới trạm được phê duyệt và Thông tư 90/2004/TT-BTC của Bộ Tài chính. Các văn bản pháp luật hiện hành quy định khoảng cách giữa các trạm thu phí tối thiểu phải là 70km trở lên.

Liên quan đến vấn đề này, có ý kiến cho rằng dự thảo này còn “kẽ hở” vì quy định chỉ có hiệu lực điều chỉnh đối với các tuyến đường bộ được đầu tư bằng ngân sách nhà nước, trong khi hiện nay đã có nhiều loại đường do vốn liên doanh, vốn đầu tư theo hình thức BOT... không ít những con đường, cây cầu đã được xã hội hóa các nguồn đầu tư (vốn ngoài ngân sách), điều này cũng lý giải vì sao nhiều trạm thu phí chỉ có khoảng cách từ 30 đến 40km.

Ông Nguyễn Anh Tuấn, Phó Cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam cho biết: hiện nay, việc quy định khoảng cách 70km vẫn còn nhiều vấn đề cần xem xét. Bởi lẽ, Quy định này có hiệu lực với các trạm thu phí thuộc thẩm quyền Nhà nước. Trong khi đó, hiện nay rất nhiều tuyến đường bộ lại được xây dựng theo mô hình BOT. Đa phần kinh phí đều do doanh nghiệp tự bỏ tiền, họ đã được Chính phủ đồng ý phê duyệt, cho phép thu phí để hoàn vốn. Vì thế, về cũng cần phải nghiên cứu cụ thể để tránh cho các doanh nghiệp không bị thiệt thòi.

Vừa qua, Cục đường bộ đã tiến hành đấu thầu nhiều trạm thu phí nhằm tăng cường khả năng thu hồi vốn, tránh tiêu cực. Lần này, việc nghiên cứu về cự ly các trạm thu phí đường bộ cần tiếp tục nghiên cứu một cách đồng bộ, cụ thể. Bởi lẽ, nếu chúng ta không giải quyết được bài toán về tình trạng các trạm thu phí dày đặc như hiện nay thì sẽ ảnh hưởng rất lớn tới khả năng luân chuyển các mạch máu giao thông và gây nỗi ám ảnh cho các chủ phương tiện, giảm sự phát triển kinh tế - xã hội.

TS Nguyễn Xuân Thủy - Chuyên gia giao thông, cho rằng việc thu phí là cần thiết, song nên giảm mức thu 20% so với mức thu của đường BOT.

PV: Thưa ông, tại dự thảo Luật Đường bộ đang xin ý kiến trong đó hướng tới đề xuất thu phí đối với đường cao tốc do Nhà nước đầu tư. Quan điểm của ông như thế nào?

TS Nguyễn Xuân Thủy.

TS NGUYỄN XUÂN THỦY: Theo tôi việc thu phí đường cao tốc do Nhà nước đầu tư là việc cần thiết. Bởi tiềm lực kinh tế của chúng ta còn hạn chế, trong khi giao thông vẫn cần phải tiếp tục đầu tư cho nên phải có khoản thu như vậy. Tuy nhiên tôi thấy chúng ta có rất nhiều loại đường như: Đường quốc lộ, đường hương lộ, đường cao tốc. Các đường trên tạo ra mạng lưới giao thông gần 400 nghìn km trên cả nước. Vì vậy để cho mạng lưới thông suốt, chất lượng tốt cần có lượng đầu tư nhất định, song Nhà nước phải có quy hoạch. Tức là trong gần 400 nghìn km đó thì bao nhiêu km là quốc lộ? Tỷ lệ là bao nhiêu phần trăm? Và bao nhiêu loại đường phải thu phí, là những vấn đề Nhà nước cần quan tâm.

Chúng ta là nước xã hội chủ nghĩa, cho nên đường phải là đường công cộng, phục vụ cho mục đích công cộng là chính chứ không nên thương mại hóa tràn lan. Ai có tiền thì đi đường cao tốc, phải trả thêm phí. Còn lại đi đường quốc lộ, chất lượng có thể xấu hơn một chút nhưng phù hợp với túi tiền. Cho nên Nhà nước cũng phải phát triển mạnh đường quốc lộ với chất lượng tốt để phục vụ nhân dân, chứ không phải tất cả các đường đều là cao tốc cả.

Nhưng vấn đề lo ngại hiện nay là có quá nhiều loại phí, dẫn đến “phí chồng phí”, thưa ông?

- Phải lưu ý rằng người dân đã và đang chịu quá nhiều loại phí. Một ô tô, một xe máy cũng phải chịu nhiều phí riêng. Cho nên theo tôi mức thu phí đường cao tốc mà Nhà nước đầu tư phải thấp hơn mức bình thường khoảng 20 - 30%. Bên cạnh đó, phí đường bộ phải giảm đi, còn giảm bao nhiêu thì chúng ta cần phải bàn bạc, tính toán. Nên lưu ý rằng chúng ta làm đường là để phục vụ nhân dân, nâng cao đời sống cho nhân dân. Nếu chúng ta làm đường mà “móc túi tiền” của dân nhiều hơn thì việc đó không đem lại nhiều ý nghĩa nữa.

Như việc chúng ta cấm xe máy để chống ùn tắc, nhưng cấm mà lại ảnh hưởng đến túi tiền của người dân là không được. Vì người dân nghèo mới phải đi xe máy, cấm xe máy nghĩa là cấm quyền đi lại của người dân trong khi giao thông công cộng chưa phát triển để đáp ứng được yêu cầu đi lại. Như thế khác nào bắt dân phải mua ô tô? Cho nên đây là quan điểm chưa phù hợp với tình hình thực tế hiện nay. Vì vậy, học hỏi kinh nghiệm các nước cũng phải có tiếp thu, chọn lọc cho phù hợp với điều kiện kinh tế của nước ta. Các cơ quan tham mưu phải thấu hiểu nỗi khổ của người dân chứ không phải đường ngập tràn ô tô mới là tốt. Hiện ô tô mới chiếm 5%, nhưng trong đó xe tải là chính. Đời sống của người dân hiện nay đang còn khó khăn nên thu quá nhiều phí là vấn đề cần xem xét. Vì mục tiêu cuối cùng chúng ta hướng đến chính là nâng cao đời sống của nhân dân.

Chính vì thế, tôi cho rằng vẫn có trường hợp Nhà nước đầu tư và phải thu phí vì ngân sách đang khó khăn, trong khi chúng ta cần mở rộng hơn, nâng cao hơn chất lượng đường. Rồi tiền còn để dành cho đầu tư đường sắt chứ đâu phải mỗi đường bộ. Đường sắt mới chính là “yết hầu” của quốc gia chứ không phải đường bộ. Trong tương lai phải phát triển đường sắt và đường sắt phải là những trục đường chính của đất nước, còn đường bộ chỉ là những cự ly ngắn 200 - 300 km trở lại, là phương tiện kích chuyển chứ không phải phương tiện chính. Trên thế giới tại các trục lớn đều là đường sắt. Do đó đường bộ Nhà nước có thể thu tiền nhưng thu ở mức thấp hơn. Giãn cách các trạm thu, tuyến nào thu đường bộ rồi thì tuyến đó giảm bớt phí đường bộ cho người dân. Như vậy sẽ có tình, có lý.

Cao tốc Bắc - Nam đoạn Mai Sơn - Quốc lộ 45. Ảnh: Quang Vinh.

Theo quy định 70km mới có 1 trạm thu phí BOT nhưng hiện nhiều nơi không đáp ứng được yêu cầu đó, có nơi chỉ 30km đã có trạm thu phí. Có ý kiến cho rằng, nếu thu phí thêm đối với đường cao tốc do Nhà nước đầu tư thì sẽ quá nhiều trạm thu phí?

- Chúng ta cần giãn cách các trạm thu phí và phải đáp ứng 60 - 70km/1 trạm. Bộ Tài chính phải thống nhất với Bộ Giao thông vận tải và Bộ Kế hoạch và Đầu tư về vấn đề này. Không thể thu càng nhiều tiền càng tốt. Phải tính toán mức thu làm sao để còn đảm bảo cho người dân và các doanh nghiệp hoạt động chứ không phải mỗi việc thu tiền.

Trong vấn đề đường bộ chúng ta cần giãn cách các trạm thu phí và giám sát chặt chẽ việc này. Nguyên tắc là càng kéo dài thời gian thì càng phải giảm phí thu xuống chứ không phải tăng phí. Hiện đang có sự làm ngược. Nghĩa là sau 5 năm lại cho tăng phí lên. Trong khi 5 năm thì đường xấu đi, khấu hao giảm trong khi số lượng xe tăng lên qua mỗi năm từ 15 - 20%. Do đó cần giảm phí xuống. Tôi nghĩ trong bất kỳ vấn đề gì, ban hành chính sách mới thì cần nghĩ đến làm sao nâng cao đời sống cho người dân lên hàng đầu.

Thu phí đường đầu tư công có được nhiều nước áp dụng hay không, thưa ông?

- Các nước không phân biệt công và tư. Chủ yếu là do các công ty tư nhân làm là chính. Còn Nhà nước chủ yếu tập trung vào quốc phòng và đối ngoại. Nhà nước không làm những cái tư nhân có thể làm được. Do đó, các công ty tư nhân làm sẽ thuận lợi và rất chặt chẽ, không để thất thoát, lãng phí. Chúng ta thấy các công trình do tư nhân làm rất chất lượng, chặt chẽ, công nghệ mới và đúng thời hạn. Bao nhiêu nước họ đã có kinh nghiệm về vấn đề này, quản lý rất chặt về vốn, thời hạn và chất lượng dự án. Như các tuyến Metro họ làm 5 năm, còn ta 13 năm chưa xong. Đây là cái chúng ta cần học tập.

Trước khi xây dựng dự thảo Luật Đường bộ thì Bộ Giao thông vận tải từng nhiều lần đề xuất thu phí một số tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư. Thời gian thu phí các tuyến dự kiến trong 5 năm cho đến khi có pháp luật về thu phí cao tốc. Vậy chúng ta có nên chỉ thu phí các tuyến lớn để giảm gánh nặng cho người dân, doanh nghiệp thưa ông?

- Những tuyến đầu tư cao tốc đều là tuyến lớn cả. Ngay cả các tuyến đi lên Tây Bắc, hay TPHCM đi các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long. Đầu tư cao tốc phải theo quy trình và chi phí cũng tương xứng với nhau. Tuyến cao tốc nhỏ thường rất ít, vì chi phí làm cao tốc là rất cao. Mỗi tuyến ở địa điểm, nhịp độ kinh tế khác nhau, miền núi không thể nhiều như tuyến đồng bằng. Tuyến Bắc - Nam là trục giao thông chính. Tuyến TPHCM đi các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long lưu lượng rất cao, mỗi ngày có hàng chục vạn xe. Vì thế mức thu mới là điều quan trọng chứ không nên tuyến thu, tuyến không. Bởi chỗ không thu thì đường sẽ xuống cấp rất nhanh do không ai đầu tư, còn có thu thì buộc họ phải đầu tư.

Mức thu nói lên người đi phải chịu bao nhiêu chi phí. Cho nên như tôi đã đề cập ở trên, các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư thì phải giảm thấp hơn 20% so với các tuyến khác để bớt chi phí cho người dân, doanh nghiệp. Tăng cường đầu tư cho các tuyến quốc lộ, người dân sẽ cảm thấy sâu sắc tình cảm của Đảng, Nhà nước đối với người dân. Cho nên chúng ta cần nhìn nhận thấu đáo, kể cả những chính sách nhỏ nhất.

Trân trọng cảm ơn ông!

Tờ trình dự án Luật Đường bộ, Chính phủ đề xuất thu phí sử dụng cao tốc do Nhà nước đầu tư theo số km phương tiện chạy trên đường. Theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, phương án này sẽ thu hút nguồn lực khu vực tư nhân và đảm bảo mục tiêu đến năm 2030 Việt Nam có 5.000 km cao tốc. Thu phí còn giảm gánh nặng ngân sách nhà nước, nhất là với công trình đường bộ quy mô lớn, tổng mức đầu tư cao.

Nếu không thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư, lợi ích kinh tế - xã hội với người dân, doanh nghiệp giữ nguyên như hiện nay. Tuy nhiên, phát triển hạ tầng giao thông khó tạo đột phá. Nhà nước không thu hút nguồn lực từ khu vực tư nhân, khó đảm bảo mục tiêu trong 7 năm nữa có 5.000 km cao tốc. Ngân sách nhà nước chịu gánh nặng, gây áp lực trần nợ công.

Quốc lộ 1 có bao nhiêu trạm thu phí?

4. Sử dụng thu phí không dừng trên Quốc lộ 1. Hiện nay, 39 trạm thu phí trên Quốc lộ 1 (trừ trạm thu phí Tam Kỳ ở đoạn cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi) đều áp dụng thu phí không dừng.

Trạm thu phí ql51 bao nhiêu tiện?

Hiện, mức phí trên quốc lộ 51 cho xe 12 chỗ, ôtô tải dưới 2 tấn và xe buýt là 20.000 đồng/lượt; xe từ 12 chỗ đến 30 chỗ, xe tải 2-4 tấn là 30.000 đồng/lượt; ôtô từ 31 chỗ trở lên, xe tải 4-10 tấn là 44.000 đồng/lượt; xe tải10-18 tấn và xe container 20 feet là 80.000 đồng/lượt; xe tải từ 18 tấn trở lên và ôtô container ...

Quảng Ngãi có bao nhiêu trạm thu phí?

Trên địa bàn Quảng Ngãi hiện có 2 trạm thu phí, gồm bắc Quảng Ngãi, đặt tại xã Tịnh Hà (Sơn Tịnh) thuộc tuyến cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi và trạm thu phí BOT Thiên Tân trên QL1, đoạn qua xã Nghĩa Thương (Tư Nghĩa).

Bình Định có bao nhiêu trạm thu phí?

Như vậy, Bình Định hiện có 4 trạm thu phí. Các trạm thu phí phí Bình Định đều đang triển khai thu phí không dừng với nhiều lợi ích thiết thực. Để hưởng các lợi ích này, khách hàng chỉ cần đăng ký dịch vụ thu phí không dừng ePass theo 1 trong 4 cách ở trên.