Chuyến bay 370 của Malaysia Airlines (MH370/MAS370)[a] là một chuyến bay chở khách quốc tế do Malaysia Airlines khai thác đã biến mất vào ngày 8 tháng 3 năm 2014 khi đang bay từ Sân bay Quốc tế Kuala Lumpur ở Malaysia đến điểm đến theo kế hoạch, Sân bay Quốc tế Thủ đô Bắc Kinh. [1] Phi hành đoàn của chiếc Boeing 777-200ER đã đăng ký là 9M-MRO, liên lạc lần cuối với kiểm soát không lưu (ATC) vào khoảng 38 phút sau khi cất cánh khi chuyến bay bay qua Biển Đông. Máy bay bị mất khỏi màn hình radar của ATC vài phút sau đó, nhưng được radar quân sự theo dõi trong một giờ nữa, đi chệch hướng tây so với đường bay dự kiến, băng qua Bán đảo Mã Lai và Biển Andaman. Nó rời khỏi phạm vi radar 200 hải lý (370 km; 230 mi) về phía tây bắc đảo Penang ở phía tây bắc bán đảo Malaysia Show
Với tất cả 227 hành khách và 12 phi hành đoàn trên máy bay được cho là đã chết, sự biến mất của Chuyến bay 370 là sự cố chết chóc nhất liên quan đến một chiếc Boeing 777 và là sự cố nguy hiểm nhất trong lịch sử của Malaysia Airlines cho đến khi nó bị Chuyến bay 17 của Malaysia Airlines vượt qua cả hai bên. . Khoản lỗ kết hợp đã gây ra các vấn đề tài chính nghiêm trọng cho Malaysia Airlines, hãng đã được chính phủ Malaysia tái quốc hữu hóa vào tháng 8 năm 2014 Cuộc tìm kiếm chiếc máy bay mất tích trở nên tốn kém nhất trong lịch sử hàng không, ban đầu tập trung vào Biển Đông và Biển Andaman, trước khi phân tích thông tin liên lạc tự động của máy bay với vệ tinh Inmarsat chỉ ra một địa điểm có thể xảy ra vụ tai nạn ở đâu đó ở phía nam Ấn Độ Dương. Việc thiếu thông tin chính thức trong những ngày ngay sau vụ mất tích đã khiến dư luận Trung Quốc chỉ trích gay gắt, đặc biệt là từ thân nhân của các hành khách, vì hầu hết những người trên chuyến bay 370 đều là người gốc Trung Quốc. Một số mảnh vỡ biển được xác nhận là từ máy bay dạt vào bờ biển phía tây Ấn Độ Dương trong năm 2015 và 2016. Sau ba năm tìm kiếm trên 120.000 km2 (46.000 sq mi) đại dương không xác định được vị trí của máy bay, Trung tâm Điều phối Cơ quan Liên hợp đứng đầu chiến dịch đã đình chỉ các hoạt động của mình vào tháng 1 năm 2017. Cuộc tìm kiếm thứ hai do nhà thầu tư nhân Ocean Infinity triển khai vào tháng 1 năm 2018 cũng kết thúc không thành công sau sáu tháng Chủ yếu dựa vào phân tích dữ liệu từ vệ tinh Inmarsat mà máy bay liên lạc lần cuối, Cục An toàn Giao thông Vận tải Úc (ATSB) ban đầu đề xuất rằng sự kiện thiếu oxy là nguyên nhân có khả năng nhất dựa trên bằng chứng sẵn có, mặc dù chưa đạt được sự đồng thuận nào về lý thuyết này . Ở các giai đoạn khác nhau của cuộc điều tra, các tình huống không tặc có thể xảy ra đã được xem xét, bao gồm cả sự tham gia của phi hành đoàn và sự nghi ngờ về bảng kê khai hàng hóa của máy bay; . Báo cáo cuối cùng của Bộ Giao thông vận tải Malaysia từ tháng 7 năm 2018 là không thuyết phục, nhưng nhấn mạnh sự thất bại của ATC Malaysia trong việc cố gắng liên lạc với máy bay ngay sau khi nó biến mất. Trong trường hợp không có nguyên nhân chính xác của vụ mất tích, các khuyến nghị và quy định về an toàn của ngành vận tải hàng không trích dẫn Chuyến bay 370 chủ yếu nhằm ngăn chặn sự lặp lại của các tình huống liên quan đến vụ mất tích. Chúng bao gồm tăng tuổi thọ pin trên đèn hiệu định vị dưới nước, kéo dài thời gian ghi trên máy ghi dữ liệu chuyến bay và máy ghi âm buồng lái, và các tiêu chuẩn mới cho báo cáo vị trí máy bay trên đại dương Bản đồ hiển thị điểm đến theo lịch trình của chuyến bay và khu vực xung quanh rộng lớn hơn Máy bay, một chiếc Boeing 777-200ER do Malaysia Airlines khai thác, liên lạc bằng giọng nói lần cuối với ATC lúc 01:00. 19 MYT, 8 tháng 3 (17. 19 UTC, ngày 7 tháng 3) khi bay qua Biển Đông, chưa đầy một giờ sau khi cất cánh. Nó biến mất khỏi màn hình radar ATC lúc 01. 22 MYT, nhưng vẫn được theo dõi trên radar quân sự khi nó đột ngột rẽ khỏi hướng đông bắc ban đầu để hướng về phía tây và băng qua Bán đảo Mã Lai, tiếp tục hướng đi đó cho đến khi rời khỏi phạm vi của radar quân sự ở 02. 22 khi đang ở trên Biển Andaman, cách 200 hải lý (370 km; 230 mi) về phía tây bắc của đảo Penang ở tây bắc Malaysia Nỗ lực tìm kiếm đa quốc gia cho chiếc máy bay, trở thành cuộc tìm kiếm hàng không tốn kém nhất trong lịch sử,[2][3][4] bắt đầu ở Vịnh Thái Lan và Biển Đông,[5] nơi lần cuối tín hiệu của chiếc máy bay được phát ra. . Phân tích liên lạc vệ tinh giữa máy bay và mạng liên lạc vệ tinh của Inmarsat kết luận rằng chuyến bay tiếp tục cho đến ít nhất 08 giờ. 19 và bay về phía nam vào nam Ấn Độ Dương, mặc dù không thể xác định được vị trí chính xác. Úc nhận trách nhiệm tìm kiếm vào ngày 17 tháng 3, khi nỗ lực tìm kiếm bắt đầu tập trung vào nam Ấn Độ Dương. Vào ngày 24 tháng 3, chính phủ Malaysia lưu ý rằng vị trí cuối cùng được xác định bởi liên lạc vệ tinh cách xa bất kỳ địa điểm hạ cánh khả dĩ nào và kết luận: "Chuyến bay MH370 đã kết thúc ở nam Ấn Độ Dương. "[6] Từ tháng 10 năm 2014 đến tháng 1 năm 2017, một cuộc khảo sát toàn diện 120.000 km2 (46.000 sq mi) đáy biển cách khoảng 1.800 km (1.100 mi; 970 nmi) về phía tây nam của Perth, Tây Úc, không thu được bằng chứng nào về chiếc máy bay. Một số mảnh vỡ biển được tìm thấy trên bờ biển Châu Phi và trên các đảo ở Ấn Độ Dương ngoài khơi Châu Phi—lần đầu tiên được phát hiện vào ngày 29 tháng 7 năm 2015 trên Réunion—đều đã được xác nhận là mảnh vỡ của Chuyến bay 370. [7][8][9][10] Phần lớn máy bay vẫn chưa được định vị, làm dấy lên nhiều giả thuyết về sự biến mất của nó Với việc mất toàn bộ 239 người trên máy bay, Chuyến bay 370 là sự cố nguy hiểm thứ hai liên quan đến một chiếc Boeing 777 và là sự cố nguy hiểm thứ hai trong lịch sử của Malaysia Airlines, chỉ sau Chuyến bay 17 ở cả hai hạng mục. Malaysia Airlines đang gặp khó khăn về tài chính, vấn đề trở nên trầm trọng hơn do doanh số bán vé giảm sau khi Chuyến bay 370 mất tích và Chuyến bay 17 bị bắn rơi; . Chính phủ Malaysia đã bị chỉ trích nặng nề, đặc biệt là từ Trung Quốc, vì đã không tiết lộ thông tin kịp thời trong những tuần đầu của cuộc tìm kiếm. Sự biến mất của Chuyến bay 370 khiến công chúng chú ý đến các giới hạn của việc theo dõi máy bay và thiết bị ghi chuyến bay, bao gồm cả thời lượng pin hạn chế của đèn hiệu định vị dưới nước (một vấn đề đã được nêu ra khoảng 4 năm trước đó sau vụ mất tích của Chuyến bay 447 của Air France, nhưng chưa bao giờ được giải quyết . Để đối phó với sự biến mất của Chuyến bay 370, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế đã thông qua các tiêu chuẩn mới về báo cáo vị trí máy bay trên biển, kéo dài thời gian ghi âm cho máy ghi âm buồng lái và bắt đầu từ năm 2020, các thiết kế máy bay mới sẽ bắt buộc phải có [cần cập nhật] . [14] Máy bay[sửa]Chuyến bay 370 được khai thác bằng một chiếc Boeing 777-2H6ER,[b] số sê-ri 28420, đăng ký 9M-MRO. Đây là chiếc Boeing 777 thứ 404 được sản xuất,[16] bay lần đầu vào ngày 14 tháng 5 năm 2002 và được giao cho Malaysia Airlines vào ngày 31 tháng 5 năm 2002. Máy bay được trang bị hai động cơ Rolls-Royce Trent 892[16] và được cấu hình để chở tổng cộng 282 hành khách. [17] Nó đã tích lũy được 53.471. 6 giờ và 7.526 chu kỳ (cất cánh và hạ cánh) trong dịch vụ[18]. 22 và trước đó chưa từng dính vào bất kỳ sự cố lớn nào,[19] mặc dù một sự cố nhỏ khi đi taxi tại Sân bay Quốc tế Phố Đông Thượng Hải vào tháng 8 năm 2012 đã khiến đầu cánh máy bay bị gãy. [20][21] Lần bảo trì cuối cùng "Kiểm tra" được thực hiện vào ngày 23 tháng 2 năm 2014. [22] Máy bay tuân thủ tất cả các Chỉ thị đủ điều kiện bay hiện hành đối với khung máy bay và động cơ. Việc bổ sung hệ thống oxy cho phi hành đoàn đã được thực hiện vào ngày 7 tháng 3 năm 2014, một nhiệm vụ bảo dưỡng định kỳ; . [18]. 27 Boeing 777 được giới thiệu vào năm 1994 và có thành tích an toàn xuất sắc. [23][24] Kể từ chuyến bay thương mại đầu tiên vào tháng 6 năm 1995, loại này chỉ bị bảy tổn thất thân tàu khác. Chuyến bay 38 của British Airways năm 2008; . [30] Hành khách và phi hành đoàn[sửa | sửa mã nguồn]Người trên tàu theo quốc tịch[31]Quốc tịchKhông. Úc6Canada2Trung Quốc153[c]Pháp4Ấn Độ[33]5Indonesia7Iran[d]2Malaysia[e]50Hà Lan1New Zealand2Nga1Đài Loan1Ukraine2Hoa Kỳ3Tổng239Máy bay chở 12 thành viên phi hành đoàn người Malaysia và 227 hành khách đến từ 14 quốc gia khác nhau. [35] Vào ngày mất tích, Malaysia Airlines đã công bố tên và quốc tịch của hành khách và phi hành đoàn, dựa trên bản kê chuyến bay. [31] Danh sách hành khách sau đó đã được sửa đổi để bao gồm hai hành khách người Iran đi bằng hộ chiếu Áo và Ý bị đánh cắp Tất cả 12 thành viên phi hành đoàn—hai phi công và 10 tiếp viên—đều là công dân Malaysia. [31]
Hành khách[sửa]Trong số 227 hành khách, 153 người là công dân Trung Quốc,[35] bao gồm một nhóm gồm 19 nghệ sĩ với sáu thành viên gia đình và bốn nhân viên trở về từ một cuộc triển lãm thư pháp về tác phẩm của họ ở Kuala Lumpur; . Những hành khách còn lại đến từ 12 quốc gia khác nhau. [31][40] Hai mươi hành khách, 12 người trong số họ đến từ Malaysia và 8 người từ Trung Quốc, là nhân viên của Freescale Semiconductor. [40][41][42] Thông qua thỏa thuận năm 2007 với Malaysia Airlines, Từ Tế (một tổ chức Phật giáo quốc tế) đã ngay lập tức cử các đội được huấn luyện đặc biệt đến Bắc Kinh và Malaysia để hỗ trợ tinh thần cho gia đình hành khách. [43][44] Hãng hàng không cũng đã gửi đội ngũ chăm sóc và tình nguyện viên của riêng mình[45] và đồng ý chịu chi phí đưa các thành viên gia đình của hành khách đến Kuala Lumpur và cung cấp cho họ chỗ ở, chăm sóc y tế và tư vấn. [46] Tổng cộng có 115 thành viên gia đình của các hành khách Trung Quốc đã bay tới Kuala Lumpur. [47] Một số thành viên khác trong gia đình chọn ở lại Trung Quốc vì sợ rằng họ sẽ cảm thấy quá cô lập ở Malaysia. [48] Chuyến bay và sự biến mất[sửa | sửa mã nguồn]Đường bay đã biết của Chuyến bay 370 (màu đỏ), lấy từ dữ liệu radar sơ cấp (quân sự) và thứ cấp (ATC) Chuyến bay 370 là chuyến bay theo lịch trình vào sáng sớm thứ Bảy, ngày 8 tháng 3 năm 2014, từ Kuala Lumpur, Malaysia, đến Bắc Kinh, Trung Quốc. Đây là một trong hai chuyến bay hàng ngày do Malaysia Airlines khai thác từ trung tâm điều hành của hãng tại Sân bay Quốc tế Kuala Lumpur (KLIA) đến Sân bay Quốc tế Thủ đô Bắc Kinh—dự kiến khởi hành lúc 00. 35 giờ địa phương (MYT; UTC+08. 00) và đến 06. 30 giờ địa phương (CST; UTC+08. 00). [49][50] Trên máy bay có hai phi công, 10 tiếp viên, 227 hành khách và 14.296 kg (31.517 lb) hàng hóa. [18]. 1, 12, 30 Thời gian bay theo kế hoạch là 5 giờ 34 phút, sẽ tiêu thụ khoảng 37.200 kg (82.000 lb) nhiên liệu máy bay. Máy bay mang theo 49.100 kilôgam (108.200 lb) nhiên liệu, bao gồm cả dự trữ, cho phép bay trong 7 giờ 31 phút. Lượng nhiên liệu bổ sung đủ để chuyển hướng đến các sân bay thay thế—Sân bay Quốc tế Yaoqiang Tế Nam và Sân bay Quốc tế Tiêu Sơn Hàng Châu—cần 4.800 kg (10.600 lb) hoặc 10.700 kg (23.600 lb), tương ứng, để đến từ Bắc Kinh. [18]. 1, 30 Khởi hành[sửa]Truyền cuối cùng của máy bay là một báo cáo vị trí tự động, được gửi bằng giao thức Hệ thống báo cáo và định địa chỉ liên lạc trên máy bay (ACARS) lúc 01 giờ. 06 MYT. [53]. 2 [54][55]. 36 Trong số dữ liệu được cung cấp trong tin nhắn này là tổng lượng nhiên liệu còn lại. 43.800 kg (96.600 lb). 9 Tín hiệu bằng lời cuối cùng gửi cho kiểm soát không lưu xảy ra lúc 01. 19. 30, khi Thuyền trưởng Zaharie xác nhận chuyển đổi từ Radar Lumpur sang ACC Hồ Chí Minh. [g][18]. 2, 21 [52][57]
Phi hành đoàn dự kiến sẽ phát tín hiệu cho kiểm soát không lưu tại Thành phố Hồ Chí Minh khi máy bay đi vào không phận Việt Nam, ngay phía bắc điểm mất liên lạc. [58][59] Cơ trưởng của một chiếc máy bay khác đã cố gắng liên lạc với phi hành đoàn của Chuyến bay 370 ngay sau 01. 30, sử dụng tần số Cấp cứu hàng không quốc tế (IAD), để chuyển tiếp yêu cầu của kiểm soát không lưu Việt Nam để tổ lái liên lạc với họ; . [60] Các cuộc gọi đến buồng lái của Chuyến bay 370 lúc 02. 39 và 07. 13 chưa được trả lời nhưng được SDU của máy bay thừa nhận. [53]. 18 [55]. 40 Dữ liệu từ radar quân sự Malaysia cho thấy Chuyến bay 370 (màu xanh lá cây) đi qua eo biển Malacca và biển Andaman đến nơi nó được radar phát hiện lần cuối. Bên trái của hai đoạn đường bay đi theo đường hàng không N571 giữa các điểm tham chiếu VAMPI và MEKAR; Vào thời điểm bộ phát đáp ngừng hoạt động, radar quân sự cho thấy Chuyến bay 370 rẽ phải, nhưng sau đó bắt đầu rẽ trái theo hướng tây nam. [18]. 3 Từ 01. 30. 35 đến 01. Vào ngày 35, radar quân sự cho thấy Chuyến bay 370 ở độ cao 35.700 ft (10.900 m)[h] trên hướng từ tính 231°, với tốc độ mặt đất là 496 hải lý một giờ (919 km/h; 571 mph). Chuyến bay 370 tiếp tục bay qua Bán đảo Mã Lai, dao động ở độ cao từ 31.000 đến 33.000 ft (9.400 và 10.100 m). [18]. 3 Một radar chính dân dụng tại Sân bay Sultan Ismail Petra với phạm vi 60 nmi (110 km; 69 mi) đã phát hiện bốn máy bay không xác định trong khoảng thời gian từ 01. 30. 37 và 01. 52. 35; . [i][18]. 3–4 Lúc 01. 52, Chuyến bay 370 được phát hiện đi qua phía nam đảo Penang. Từ đó, máy bay bay qua eo biển Malacca, đi qua điểm tham chiếu VAMPI và Pulau Perak lúc 02 giờ. 03, sau đó nó bay dọc theo đường hàng không N571 đến các điểm tham chiếu MEKAR, NILAM và có thể cả IGOGU. [53]. 3, 38 Lần phát hiện radar cuối cùng được biết đến, từ một điểm gần giới hạn của radar quân sự Malaysia, là lúc 02. 22, 10 nmi (19 km; 12 mi) sau khi đi qua điểm tham chiếu MEKAR[18]. 3, 7 (cách Penang 237 nmi (439 km; 273 mi)) và 247. 3 nmi (458. 0 km; . 6 mi) về phía tây bắc của sân bay Penang ở độ cao 29.500 ft (9.000 m). [62][63] Các quốc gia miễn cưỡng tiết lộ thông tin thu thập được từ radar quân sự vì nhạy cảm về việc tiết lộ khả năng của họ. Indonesia có hệ thống radar cảnh báo sớm, nhưng radar kiểm soát không lưu của nước này không đăng ký bất kỳ máy bay nào có mã bộ phát đáp mà Chuyến bay 370 sử dụng, mặc dù máy bay có thể đã bay gần hoặc bay qua mũi phía bắc của Sumatra. [18]. 4 [52] Radar quân sự của Indonesia đã theo dõi Chuyến bay 370 trước đó khi đang trên đường đến điểm tham chiếu IGARI trước khi bộ phát đáp được cho là đã bị tắt, nhưng không cung cấp thông tin về việc liệu nó có được phát hiện sau đó hay không. [18]. 4 [64] Thái Lan và Việt Nam cũng đã phát hiện ra Chuyến bay 370 trên radar trước khi bộ phát đáp ngừng hoạt động. Các ký hiệu vị trí radar cho mã bộ phát đáp được sử dụng bởi Chuyến bay 370 đã biến mất sau khi bộ phát đáp được cho là đã bị tắt. [18]. 4–5 Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Việt Nam Phạm Quý Tiêu tuyên bố rằng Việt Nam đã nhận thấy MH370 quay đầu về phía tây và các nhà khai thác của họ đã hai lần thông báo cho chính quyền Malaysia vào cùng ngày 8 tháng 3. [65] Radar quân đội Thái Lan đã phát hiện một chiếc máy bay có thể là Chuyến bay 370, nhưng không biết lần liên lạc cuối cùng của radar được thực hiện vào thời gian nào và tín hiệu không bao gồm dữ liệu nhận dạng. [66] Ngoài ra, chuyến bay không bị phát hiện bởi hệ thống thông thường của Úc[67] hoặc hệ thống ra đa đường chân trời JORN tầm xa của Úc, có phạm vi chính thức là 3.000 km (1.900 dặm); . [68] lúc 02. 25 MYT, hệ thống liên lạc vệ tinh của máy bay đã gửi một tin nhắn "yêu cầu đăng nhập"—tin nhắn đầu tiên kể từ khi truyền ACARS lúc 01. 07—được vệ tinh chuyển tiếp đến một trạm mặt đất, cả hai đều được vận hành bởi công ty viễn thông vệ tinh Inmarsat. Sau khi đăng nhập vào mạng, đơn vị dữ liệu vệ tinh trên máy bay đã phản hồi các yêu cầu trạng thái hàng giờ từ Inmarsat và hai cuộc điện thoại mặt đất đối với máy bay, lúc 02 giờ. 39 và 07. 13, không được trả lời bởi buồng lái. [53]. 18 [55] Yêu cầu trạng thái cuối cùng và xác nhận máy bay xảy ra lúc 08. 10, khoảng 1 giờ 40 phút sau khi dự kiến đến Bắc Kinh. Máy bay đã gửi yêu cầu đăng nhập lúc 08. 19. 29, được theo sau, sau phản hồi từ trạm mặt đất, bởi một thông báo "xác nhận đăng nhập" tại 08. 19. 37. Xác nhận đăng nhập là phần dữ liệu cuối cùng có sẵn từ Chuyến bay 370. Máy bay đã không phản hồi yêu cầu trạng thái từ Inmarsat lúc 09. 15. [53][55][69][70] Phản hồi của kiểm soát không lưu[sửa | sửa mã nguồn]Vùng thông tin chuyến bay trong vùng lân cận nơi chuyến bay 370 biến mất khỏi radar thứ cấp. Kuala Lumpur ACC cung cấp dịch vụ ATC cho hai đường bay, nằm trong FIR Singapore, giữa Malaysia và Việt Nam. (Các tuyến đường hàng không được mô tả rộng khoảng 5 nmi / 8–10 km, nhưng khác nhau về chiều rộng, với một số đường rộng tới 20 nmi / 35–40 km. ) lúc 01. 38 MYT, Trung tâm kiểm soát khu vực Hồ Chí Minh (ACC) đã liên hệ với Trung tâm kiểm soát khu vực Kuala Lumpur để truy vấn vị trí của Chuyến bay 370 và thông báo cho Kuala Lumpur rằng ACC chưa thiết lập liên lạc bằng lời nói với Chuyến bay 370, chuyến bay được radar phát hiện lần cuối tại điểm tham chiếu BITOD. Hai trung tâm trao đổi thêm 4 cuộc gọi trong 20 phút tiếp theo mà không có thông tin gì mới. [52][71] lúc 03. Vào ngày 30 tháng 10, trung tâm điều hành của Malaysia Airlines đã thông báo cho Kuala Lumpur ACC rằng các địa điểm mà họ đã cung cấp trước đó "dựa trên dự báo chuyến bay và không đáng tin cậy để định vị máy bay. " Trong giờ tiếp theo, Kuala Lumpur ACC đã liên lạc với ACC Hồ Chí Minh để hỏi xem họ đã phát tín hiệu cho kiểm soát không lưu Trung Quốc chưa. lúc 05. 09, ACC Singapore đã được yêu cầu cung cấp thông tin về Chuyến bay 370. lúc 05. Vào ngày 20, một quan chức giấu tên đã liên lạc với ACC Kuala Lumpur để yêu cầu thông tin về Chuyến bay 370; . “[52] Người giám sát trực ca tại Kuala Lumpur ACC đã kích hoạt Trung tâm Điều phối Cứu hộ Hàng không Kuala Lumpur (ARCC) lúc 05:00. 30, hơn bốn giờ sau khi mất liên lạc với Chuyến bay 370. [71] ARCC là một sở chỉ huy tại Trung tâm Kiểm soát Khu vực điều phối các hoạt động tìm kiếm và cứu hộ khi máy bay bị mất tích Tổn thất giả định[sửa]Malaysia Airlines đã đưa ra một tuyên bố truyền thông lúc 07. 24 MYT, một giờ sau thời gian hạ cánh theo lịch trình của chuyến bay tại Bắc Kinh, nói rằng ATC của Malaysia đã mất liên lạc với chuyến bay lúc 02 giờ. 40 và rằng chính phủ đã bắt đầu các hoạt động tìm kiếm và cứu nạn;[73] thời điểm mất liên lạc sau đó được sửa thành 01. 21. [73] Cả phi hành đoàn và hệ thống liên lạc của máy bay đều không chuyển tiếp tín hiệu cấp cứu, dấu hiệu thời tiết xấu hoặc sự cố kỹ thuật trước khi máy bay biến mất khỏi màn hình radar. [74] Ngày 24/3, Thủ tướng Malaysia Najib Razak xuất hiện trước truyền thông ở tuổi 22. 00 giờ địa phương để đưa ra tuyên bố liên quan đến Chuyến bay 370, trong đó anh ta tuyên bố rằng anh ta đã được Chi nhánh Điều tra Tai nạn Hàng không thông báo rằng họ và Inmarsat (nhà cung cấp dữ liệu vệ tinh) đã kết luận rằng vị trí cuối cùng của chiếc máy bay trước khi nó biến mất là ở phía nam. . Vì không có nơi nào có thể hạ cánh nên máy bay chắc hẳn đã lao xuống biển. [75] Ngay trước khi Najib phát biểu ở tuổi 22. 00 MYT, một cuộc họp khẩn cấp đã được triệu tập tại Bắc Kinh dành cho thân nhân của các hành khách trên chuyến bay 370. [75] Malaysia Airlines thông báo rằng Chuyến bay 370 được cho là đã mất tích và không có ai sống sót. Nó đã thông báo trực tiếp hoặc qua điện thoại cho hầu hết các gia đình, và một số nhận được tin nhắn SMS (bằng tiếng Anh và tiếng Trung) thông báo rằng có khả năng máy bay đã bị rơi và không có người sống sót. [6][75][76] Vào ngày 29 tháng 1 năm 2015, Tổng cục trưởng Cục Hàng không Dân dụng Malaysia, Azharuddin Abdul Rahman, thông báo rằng tình trạng của Chuyến bay 370 sẽ được thay đổi thành "tai nạn", theo Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế, và rằng tất cả . [78] Nếu giả thiết chính thức được xác nhận, thì Chuyến bay 370 vào thời điểm mất tích là sự cố hàng không nguy hiểm nhất trong lịch sử của Malaysia Airlines, vượt qua vụ không tặc năm 1977 và vụ tai nạn của Chuyến bay 653 thuộc Hệ thống Hàng không Malaysia khiến toàn bộ 100 hành khách và phi hành đoàn trên máy bay thiệt mạng. . [79][80] Ở cả hai hạng mục đó, Chuyến bay 370 đã bị Chuyến bay 17 của Malaysia Airlines, một chiếc Boeing 777-200ER khác vượt qua 131 ngày sau đó, bị bắn rơi vào ngày 17 tháng 7 năm 2014, khiến toàn bộ 298 người trên máy bay thiệt mạng. [27] Báo cáo nhìn thấy [ chỉnh sửa ]Các phương tiện truyền thông đưa tin một số lần nhìn thấy một chiếc máy bay phù hợp với mô tả về chiếc Boeing 777 mất tích. Ví dụ, vào ngày 19 tháng 3 năm 2014, CNN đưa tin rằng các nhân chứng bao gồm ngư dân, công nhân giàn khoan dầu và người dân trên đảo san hô Kuda Huvadhoo ở Maldives đã nhìn thấy chiếc máy bay mất tích. Một ngư dân tuyên bố đã nhìn thấy một chiếc máy bay bay thấp bất thường ngoài khơi bờ biển Kota Bharu; . [81] Ba tháng sau, The Daily Telegraph đưa tin rằng một phụ nữ Anh đi thuyền ở Ấn Độ Dương tuyên bố đã nhìn thấy một chiếc máy bay bốc cháy. [82] ADV Ocean Shield triển khai phương tiện tự hành dưới nước Bluefin-21, phương tiện này đã tiến hành khảo sát sonar dưới đáy biển từ ngày 14 tháng 4 đến ngày 28 tháng 5 Một nỗ lực tìm kiếm và cứu hộ đã được triển khai ở Đông Nam Á ngay sau khi chuyến bay 370 biến mất. Sau phân tích ban đầu về thông tin liên lạc giữa máy bay và vệ tinh, cuộc tìm kiếm bề mặt đã được chuyển đến phía nam Ấn Độ Dương một tuần sau khi máy bay mất tích. Từ ngày 18 tháng 3 đến ngày 28 tháng 4, 19 tàu và 345 phi vụ của máy bay quân sự đã tìm kiếm trên 4.600.000 km2 (1.800.000 sq mi). [83] Giai đoạn cuối cùng của cuộc tìm kiếm là khảo sát độ sâu và tìm kiếm sonar dưới đáy biển, cách khoảng 1.800 kilômét (970 nmi; 1.100 mi) về phía tây nam của Perth, Tây Úc. Có hiệu lực từ ngày 30 tháng 3 năm 2014, cuộc tìm kiếm được điều phối bởi Trung tâm Điều phối Cơ quan Chung (JACC), một cơ quan của chính phủ Úc được thành lập đặc biệt để quản lý nỗ lực xác định vị trí và thu hồi Chuyến bay 370, và cơ quan này chủ yếu liên quan đến người Malaysia, Trung Quốc và . [85] Vào ngày 17 tháng 1 năm 2017, cuộc tìm kiếm chính thức cho Chuyến bay 370—được chứng minh là hoạt động tìm kiếm tốn kém nhất trong lịch sử hàng không[86][87]—đã bị đình chỉ sau khi không thu được bằng chứng nào về chiếc máy bay ngoài một số mảnh vỡ biển trên bờ biển của . [88][89][90][91] Báo cáo cuối cùng của ATSB, được công bố vào ngày 3 tháng 10 năm 2017, cho biết cuộc tìm kiếm máy bay dưới nước, tính đến ngày 30 tháng 6 năm 2017, đã tiêu tốn tổng cộng 155 triệu đô la Mỹ. Tìm kiếm dưới nước chiếm 86% số tiền này, đo độ sâu 10% và quản lý chương trình 4%. Malaysia đã hỗ trợ 58% tổng chi phí, Úc 32% và Trung Quốc 10%. [92] Báo cáo cũng kết luận rằng vị trí máy bay lao xuống đã được thu hẹp lại với diện tích 25.000 km2 (9.700 sq mi) bằng cách sử dụng hình ảnh vệ tinh và phân tích mảnh vỡ trôi dạt. [93][94] Vào tháng 1 năm 2018, công ty thám hiểm biển tư nhân của Mỹ Ocean Infinity đã tiếp tục tìm kiếm MH370 trong khu vực bị thu hẹp 25.000 km2, sử dụng tàu Seabed Constructor của Na Uy. [95][96][97][98] Khu vực tìm kiếm đã được mở rộng đáng kể trong quá trình tìm kiếm và đến cuối tháng 5 năm 2018, tàu đã tìm kiếm trên tổng diện tích hơn 112.000 km2 (43.000 sq mi) . [99][100] Hợp đồng với chính phủ Malaysia đã kết thúc ngay sau đó và cuộc tìm kiếm đã kết thúc mà không thành công vào ngày 9 tháng 6 năm 2018. [101] Đông Nam Á[sửa mã nguồn] Khu vực tìm kiếm ban đầu ở Đông Nam Á Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng không Kuala Lumpur (ARCC) đã được kích hoạt vào lúc 05. 30 MYT—bốn giờ sau khi mất liên lạc với máy bay—để điều phối các nỗ lực tìm kiếm và cứu hộ. [71] Các nỗ lực tìm kiếm đã bắt đầu ở Vịnh Thái Lan và Biển Đông. Vào ngày thứ hai của cuộc tìm kiếm, các quan chức Malaysia nói rằng các bản ghi radar cho thấy Chuyến bay 370 có thể đã quay lại trước khi biến mất khỏi màn hình radar;[40] khu vực tìm kiếm đã được mở rộng để bao gồm một phần của eo biển Malacca. [102] Vào ngày 12 tháng 3, người đứng đầu Lực lượng Không quân Hoàng gia Malaysia thông báo rằng một chiếc máy bay không xác định—được cho là Chuyến bay 370—đã bay qua bán đảo Mã Lai và được nhìn thấy lần cuối trên radar quân sự cách đó 370 km (200 nmi; 230 mi) về phía tây bắc . [63] Hồ sơ về các tín hiệu được gửi giữa máy bay và một vệ tinh liên lạc trên Ấn Độ Dương cho thấy chiếc máy bay đã tiếp tục bay trong gần 6 giờ sau lần xuất hiện cuối cùng trên radar quân sự của Malaysia. Phân tích ban đầu về các thông tin liên lạc này đã xác định rằng Chuyến bay 370 đang đi dọc theo một trong hai cung—cách đều vệ tinh—khi tín hiệu cuối cùng của nó được gửi đi. Vào ngày 15 tháng 3, cùng ngày phân tích được tiết lộ công khai, các nhà chức trách tuyên bố rằng họ sẽ từ bỏ các nỗ lực tìm kiếm ở Biển Đông, Vịnh Thái Lan và Eo biển Malacca để tập trung nỗ lực vào hai hành lang. Vòng cung phía bắc—từ bắc Thái Lan đến Kazakhstan—đã sớm bị giảm giá trị, vì máy bay sẽ phải đi qua không phận được quân sự hóa nghiêm ngặt và các quốc gia đó tuyên bố rằng radar quân sự của họ sẽ phát hiện ra một máy bay không xác định đang xâm nhập không phận của họ. [103][104][105] Nam Ấn Độ Dương[sửa mã nguồn]Các khu vực tìm kiếm thay đổi cho Chuyến bay 370 ở Nam Ấn Độ Dương. Hình nhỏ cho thấy đường đi của tàu ADV Ocean Shield vận hành thiết bị định vị pinger được kéo, phát hiện âm thanh và tìm kiếm sonar. Giai đoạn dưới nước (cả khu vực tìm kiếm diện rộng và khu vực ưu tiên) được hiển thị bằng màu hồng Trọng tâm của cuộc tìm kiếm đã được chuyển sang phía nam Ấn Độ Dương phía tây Australia và trong các khu vực Tìm kiếm và Cứu nạn hàng không và hàng hải của Australia kéo dài đến kinh độ 75°E. [106][107] Theo đó, vào ngày 17 tháng 3, Úc đã đồng ý quản lý việc tìm kiếm ở quỹ tích phía nam từ Sumatra đến nam Ấn Độ Dương. [109] Tìm kiếm ban đầu[sửa]Từ ngày 18 đến ngày 27 tháng 3 năm 2014, nỗ lực tìm kiếm tập trung vào khu vực rộng 305.000 km2 (118.000 sq mi) cách khoảng 2.600 km (1.400 nmi; 1.600 mi) về phía tây nam của Perth. [110] Khu vực tìm kiếm, mà thủ tướng Úc Tony Abbott gọi là "gần như không thể đến được", nổi tiếng với gió mạnh, khí hậu khắc nghiệt, biển thù địch và đáy đại dương sâu. [111][112] Hình ảnh vệ tinh của khu vực đã được phân tích;[113] một số đối tượng quan tâm và hai trường mảnh vỡ có thể đã được xác định trên các hình ảnh được thực hiện từ ngày 16 đến ngày 26 tháng 3. Không có vật thể nào trong số này được tìm thấy bởi máy bay hoặc tàu. [114] Các ước tính sửa đổi về đường đi của radar và lượng nhiên liệu còn lại của máy bay đã dẫn đến việc di chuyển tìm kiếm 1.100 km (590 nmi; 680 mi) về phía đông bắc của khu vực trước đó vào ngày 28 tháng 3,[115][116][117] sau đó là một cuộc tìm kiếm khác . [118][119] Từ ngày 2 đến ngày 17 tháng 4, một nỗ lực đã được thực hiện để phát hiện đèn hiệu định vị dưới nước (ULB, được gọi một cách không chính thức là "pingers") được gắn vào bộ ghi chuyến bay của máy bay, vì pin của đèn hiệu dự kiến sẽ hết vào khoảng 7 . [120][121] Tàu cắt hải quân ADV Ocean Shield của Úc, được trang bị thiết bị định vị pinger kéo (TPL), cùng với tàu Haixun 01 của Trung Quốc, được trang bị một ống nghe dưới nước cầm tay, và HMS Echo của Hải quân Hoàng gia Anh, được trang bị một ống nghe dưới nước gắn trên thân tàu . [53]. 11–12 [94]. 36 [120][122][123] Người điều hành cho rằng nỗ lực này có ít cơ hội thành công[124] do khu vực tìm kiếm rộng lớn và thực tế là TPL chỉ có thể tìm kiếm tối đa 130 km2 (50 sq mi) mỗi ngày. [124] Từ ngày 4 đến ngày 8 tháng 4, một số phát hiện âm thanh đã được thực hiện gần với tần số và nhịp điệu của âm thanh do ULB của máy ghi âm chuyến bay phát ra; . [53]. 13 Một cuộc tìm kiếm sonar dưới đáy biển gần nơi phát hiện đã được thực hiện từ ngày 14 tháng 4 đến ngày 28 tháng 5 nhưng không mang lại dấu hiệu nào của Chuyến bay 370. [53]. 14 Trong một báo cáo tháng 3 năm 2015, người ta tiết lộ rằng pin của ULB gắn với máy ghi dữ liệu chuyến bay của Chuyến bay 370 có thể đã hết hạn vào tháng 12 năm 2012 và do đó có thể không có khả năng gửi tín hiệu như pin chưa hết hạn. [125][126] Tìm kiếm dưới nước[sửa | sửa mã nguồn]Vào cuối tháng 6 năm 2014, chi tiết về giai đoạn tiếp theo của cuộc tìm kiếm đã được công bố;[127] các quan chức đã gọi giai đoạn này là "tìm kiếm dưới nước" bất chấp cuộc khảo sát sonar đáy biển trước đó. [128] Việc tiếp tục tinh chỉnh phân tích thông tin liên lạc vệ tinh của Chuyến bay 370 đã xác định một "cuộc tìm kiếm trên diện rộng" dọc theo "vòng cung thứ 7"[j] nơi Chuyến bay 370 được định vị khi nó liên lạc lần cuối với vệ tinh. Khu vực tìm kiếm ưu tiên nằm ở phía nam của tìm kiếm diện rộng. Một số thiết bị được sử dụng để tìm kiếm dưới nước được biết là có hiệu quả nhất khi được kéo ở độ cao 200 m (650 ft) so với đáy biển ở cuối 9. 7 km (6 mi) cáp. [130] Dữ liệu đo độ sâu hiện có cho khu vực này có độ phân giải kém, do đó cần phải khảo sát độ sâu khu vực tìm kiếm trước khi giai đoạn dưới nước bắt đầu. Bắt đầu vào tháng 5, cuộc khảo sát đã lập biểu đồ khoảng 208.000 km2 (80.000 sq mi) đáy biển cho đến ngày 17 tháng 12 năm 2014, khi cuộc khảo sát bị tạm dừng để tàu tiến hành khảo sát có thể được huy động tìm kiếm dưới nước Chính phủ Malaysia, Trung Quốc và Úc đã cam kết chung tìm kiếm kỹ lưỡng 120.000 km2 (46.000 sq mi) đáy biển. Giai đoạn tìm kiếm này, bắt đầu vào ngày 6 tháng 10 năm 2014, đã sử dụng ba tàu được trang bị các phương tiện nước sâu kéo, sử dụng sonar quét bên, máy đo tiếng vọng đa chùm và máy quay video để xác định vị trí và xác định mảnh vỡ máy bay. [134] Tàu thứ tư tham gia tìm kiếm từ tháng 1 đến tháng 5 năm 2015, sử dụng AUV để tìm kiếm các khu vực không thể tìm kiếm hiệu quả bằng cách sử dụng thiết bị trên các tàu khác. Sau khi phát hiện cánh tà trên Réunion, Cục An toàn Giao thông Úc (ATSB) đã xem xét các tính toán trôi dạt của mình để tìm các mảnh vỡ từ máy bay và theo JACC, hài lòng rằng khu vực tìm kiếm vẫn là nơi có nhiều khả năng xảy ra vụ tai nạn nhất. Mô hình trôi ngược của mảnh vỡ, để xác định nguồn gốc của nó sau 16 tháng, cũng hỗ trợ khu vực tìm kiếm dưới nước, mặc dù phương pháp này rất không chính xác trong thời gian dài. Vào ngày 17 tháng 1 năm 2017, ba quốc gia đã cùng tuyên bố ngừng tìm kiếm Chuyến bay 370. [88][139] Tìm kiếm năm 2018[sửa | sửa mã nguồn]Vào ngày 17 tháng 10 năm 2017, Fugro có trụ sở tại Hà Lan và công ty Mỹ Ocean Infinity đề nghị tiếp tục tìm kiếm chiếc máy bay. [140] Vào tháng 1 năm 2018, Ocean Infinity thông báo rằng họ đang lên kế hoạch nối lại hoạt động tìm kiếm trong khu vực bị thu hẹp 25.000 km2 (9.700 sq mi). Nỗ lực tìm kiếm đã được chính phủ Malaysia chấp thuận, với điều kiện là khoản thanh toán sẽ chỉ được thực hiện nếu xác máy bay được tìm thấy. [95][96] Ocean Infinity thuê tàu Seabed Constructor của Na Uy để thực hiện việc tìm kiếm. [98] Vào tháng 3 năm 2019, sau lễ kỷ niệm 5 năm vụ mất tích, chính phủ Malaysia tuyên bố rằng họ sẵn sàng xem xét bất kỳ "đầu mối đáng tin cậy hoặc đề xuất cụ thể" nào liên quan đến một cuộc tìm kiếm mới. [152] Ocean Infinity tuyên bố rằng họ sẵn sàng tiếp tục tìm kiếm trên cơ sở không tìm thấy, không tính phí, tin rằng họ sẽ được hưởng lợi từ kinh nghiệm thu được từ việc tìm kiếm xác tàu ngầm Argentina ARA San Juan . Ocean Infinity tin rằng vị trí có thể xảy ra nhất vẫn ở đâu đó dọc theo cung thứ 7 xung quanh khu vực được xác định trước đó và dựa vào đó để tìm kiếm năm 2018. [153][cần cập nhật] Vào tháng 3 năm 2022, Ocean Infinity cam kết nối lại hoạt động tìm kiếm vào năm 2023 hoặc 2024, trong khi chờ sự chấp thuận của chính phủ Malaysia. [154] Rác thải biển[sửa]Flaperon [ chỉnh sửa ]Vị trí phát hiện cánh phụ so với đường bay của Chuyến bay 370 và khu vực tìm kiếm chính Các dòng chảy trong Ấn Độ Dương Mảnh vỡ đầu tiên được xác định chắc chắn là có nguồn gốc từ Chuyến bay 370 là cánh tà bên phải (một bề mặt điều khiển mép sau). [159][160][161] Nó được phát hiện vào cuối tháng 7 năm 2015 trên một bãi biển ở Saint-André, Réunion, một hòn đảo ở phía tây Ấn Độ Dương, cách khu vực tìm kiếm dưới nước khoảng 4.000 km (2.200 nmi; 2.500 mi) về phía tây. [162] Vật phẩm được vận chuyển từ Réunion (một bộ phận hải ngoại của Pháp) đến Toulouse, nơi nó được kiểm tra bởi cơ quan điều tra tai nạn hàng không dân dụng của Pháp, Cục d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA). . [162] Malaysia cử điều tra viên của mình đến cả Réunion và Toulouse. [162][163] Vào ngày 3 tháng 9 năm 2015, các quan chức Pháp thông báo rằng số sê-ri được tìm thấy trên các bộ phận bên trong của cánh tà đã liên kết nó "chắc chắn" với Chuyến bay 370. [164] Những số sê-ri này được lấy ra bằng kính hiển vi. [165][166][167][168] Sau khi phát hiện ra, cảnh sát Pháp đã tiến hành tìm kiếm vùng biển xung quanh Réunion để tìm thêm các mảnh vỡ,[162][169][170] và tìm thấy một chiếc vali bị hư hỏng có thể liên quan đến Chuyến bay 370. [171][cần cập nhật] Vị trí phát hiện phù hợp với các mô hình phân tán mảnh vỡ 16 tháng sau khi xuất phát từ khu vực tìm kiếm sau đó đang được tiến hành ngoài khơi bờ biển phía tây Australia. [162][172][173] Một chai nước Trung Quốc và một sản phẩm tẩy rửa của Indonesia cũng được tìm thấy ở cùng khu vực. [174][175] Vào tháng 8 năm 2015, Pháp đã thực hiện một cuộc tìm kiếm trên không để tìm các mảnh vỡ biển có thể có xung quanh đảo, bao phủ một khu vực 120 x 40 km (75 x 25 dặm) dọc theo bờ biển phía đông của Réunion. [170] Các cuộc tuần tra bằng bộ cũng được lên kế hoạch để tìm kiếm các mảnh vỡ dọc theo các bãi biển. [176] Malaysia yêu cầu các nhà chức trách ở các quốc gia láng giềng cảnh giác về các mảnh vỡ biển có thể đến từ một chiếc máy bay. [177] Vào ngày 14 tháng 8, có thông báo rằng không tìm thấy mảnh vỡ nào có thể tìm thấy dấu vết của Chuyến bay 370 trên biển ngoài khơi Réunion, nhưng một số vật phẩm đã được tìm thấy trên đất liền. [178] Các cuộc tìm kiếm mảnh vỡ trên không và trên biển kết thúc vào ngày 17 tháng 8. [179] Các bộ phận từ bộ ổn định bên phải và cánh bên phải[sửa | sửa mã nguồn]Vào cuối tháng 2 năm 2016, một vật thể mang dòng chữ "KHÔNG BƯỚC" bằng giấy nến đã được tìm thấy ngoài khơi bờ biển Mozambique; . [7] Phần này được Blaine Gibson[180] tìm thấy trên một bãi cát ở Quần đảo Bazaruto ngoài khơi bờ biển Vilanculos[181] ở miền nam Mozambique, cách khoảng 2.000 km (1.200 dặm) về phía tây nam nơi tìm thấy cánh tà vào tháng 7 trước đó. [182][183] Mảnh vỡ được gửi tới Australia, nơi các chuyên gia xác định nó gần như chắc chắn là một tấm ổn định ngang của MH370. [184][185] Vào tháng 12 năm 2015, Liam Lotter đã tìm thấy một mảnh vỡ màu xám trên một bãi biển ở miền nam Mozambique, nhưng chỉ sau khi đọc vào tháng 3 năm 2016 về phát hiện của Gibson—cách nhà của anh ấy khoảng 300 km (190 dặm)—gia đình anh ấy mới báo cho chính quyền. [180] Tác phẩm được chuyển đến Australia để phân tích. Nó mang mã giấy nến 676EB, mã này xác định nó là một phần của tấm chắn đường gấp khúc của Boeing 777,[7][186] và kiểu chữ khớp với kiểu chữ mà Malaysia Airlines sử dụng, khiến người ta gần như chắc chắn rằng bộ phận này đến từ 9M . [7][8][9][10][180][187] Các vị trí tìm thấy các vật thể phù hợp với mô hình trôi dạt do CSIRO thực hiện,[8] chứng thực thêm rằng các bộ phận có thể đến từ Chuyến bay 370 Các mảnh vụn khác[sửa | sửa mã nguồn]Vào ngày 7 tháng 3 năm 2016, nhiều mảnh vỡ hơn, có thể là của máy bay, đã được tìm thấy trên đảo Réunion. Ab Aziz Kaprawi, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Malaysia, nói rằng "một vật thể màu xám không xác định có viền màu xanh" có thể liên quan đến Chuyến bay 370. Cả chính quyền Malaysia và Úc, phối hợp tìm kiếm ở Nam Ấn Độ Dương, đã cử các đội đến xác minh xem mảnh vỡ có phải của chiếc máy bay mất tích hay không. [188][189] Vào ngày 21 tháng 3 năm 2016, nhà khảo cổ học người Nam Phi Neels Kruger đã tìm thấy một mảnh vỡ màu xám trên một bãi biển gần Vịnh Mossel, Nam Phi, có một phần logo không thể nhầm lẫn của Rolls-Royce, nhà sản xuất động cơ của chiếc máy bay mất tích. [190] Bộ giao thông vận tải Malaysia thừa nhận rằng mảnh vỡ có thể là của nắp động cơ. [191] Một mảnh vỡ bổ sung, có thể là từ bên trong máy bay, đã được tìm thấy trên đảo Rodrigues, Mauritius vào cuối tháng 3. [192] Vào ngày 11 tháng 5 năm 2016, chính quyền Úc xác định rằng hai mảnh vỡ "gần như chắc chắn" thuộc về Chuyến bay 370. [193] Vỗ và tìm kiếm thêm[sửa]Vào ngày 24 tháng 6 năm 2016, Bộ trưởng Giao thông Úc Darren Chester cho biết một mảnh vỡ máy bay đã được tìm thấy trên đảo Pemba, ngoài khơi bờ biển Tanzania. [194] Nó đã được bàn giao cho chính quyền để các chuyên gia từ Malaysia xác định nguồn gốc của nó. [195] Vào ngày 20 tháng 7, chính phủ Úc đã công bố các bức ảnh chụp mảnh vỡ, được cho là một mảnh vỡ bên ngoài của một trong các cánh máy bay. [196] Bộ Giao thông Vận tải Malaysia xác nhận vào ngày 15 tháng 9 rằng mảnh vỡ thực sự là của chiếc máy bay mất tích. [197] Vào ngày 21 tháng 11 năm 2016, gia đình các nạn nhân thông báo rằng họ sẽ tiến hành tìm kiếm các mảnh vỡ vào tháng 12 trên đảo Madagascar. [198] Vào ngày 30 tháng 11 năm 2018, năm mảnh vỡ được tìm thấy từ tháng 12 năm 2016 đến tháng 8 năm 2018 trên bờ biển Malagasy và được người thân của các nạn nhân cho là của MH370, đã được trao cho Bộ trưởng Giao thông vận tải Malaysia Anthony Loke. [199] Giáo sư toán học Goong Chen của Đại học Texas A&M đã lập luận rằng chiếc máy bay có thể đã lao thẳng xuống biển; . [200][201] Điều tra[sửa]Sự tham gia quốc tế[sửa | sửa mã nguồn]Malaysia đã nhanh chóng tập hợp một Nhóm điều tra chung (JIT), bao gồm các chuyên gia từ Malaysia, Trung Quốc, Vương quốc Anh, Hoa Kỳ và Pháp,[53]. 1 [202] được dẫn dắt theo tiêu chuẩn của ICAO bởi "một nhà điều tra độc lập phụ trách". [203][204][205] Nhóm bao gồm một nhóm đủ điều kiện bay, một nhóm hoạt động và một nhóm yếu tố y tế và con người. Nhóm đủ điều kiện bay được giao nhiệm vụ kiểm tra các vấn đề liên quan đến hồ sơ bảo dưỡng, cấu trúc và hệ thống của máy bay; . [206] Vào ngày 6 tháng 4 năm 2014, Malaysia cũng thông báo rằng họ đã thành lập ba ủy ban cấp bộ. một Ủy ban Next of Kin, một ủy ban tổ chức thành lập JIT, và một ủy ban chịu trách nhiệm về các tài sản của Malaysia được triển khai trong nỗ lực tìm kiếm. [206] Cuộc điều tra hình sự do Cảnh sát Hoàng gia Malaysia chỉ đạo,[78]. 9 được hỗ trợ bởi Interpol và các cơ quan thực thi pháp luật quốc tế có liên quan khác. [207][208] Vào ngày 17 tháng 3, Úc nắm quyền điều phối các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn và khắc phục hậu quả. Trong sáu tuần tiếp theo, Cơ quan An toàn Hàng hải Úc (AMSA) và ATSB đã làm việc để xác định khu vực tìm kiếm, liên kết thông tin với JIT và các nguồn chính phủ và học thuật khác, trong khi Trung tâm Điều phối Cơ quan Liên hợp (JACC) điều phối các nỗ lực tìm kiếm. Sau giai đoạn tìm kiếm thứ tư, ATSB chịu trách nhiệm xác định khu vực tìm kiếm. Vào tháng 5, một nhóm làm việc về chiến lược tìm kiếm đã được ATSB thành lập để xác định vị trí có khả năng nhất của chiếc máy bay tại 00. 19 UTC (08. 19 MYT) đường truyền vệ tinh. Nhóm công tác bao gồm các chuyên gia máy bay và vệ tinh từ. Chi nhánh Điều tra Tai nạn Hàng không (Anh), Boeing (Mỹ), Tập đoàn Khoa học và Công nghệ Quốc phòng[k] (Úc), Cục Hàng không Dân dụng (Malaysia), Inmarsat (Anh), Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (Mỹ) và Thales (Pháp . [53]. 1 [210][211] Kể từ tháng 10 năm 2018, Pháp là quốc gia duy nhất đang tiếp tục điều tra (thông qua lực lượng hiến binh vận tải hàng không), với mục đích xác minh tất cả dữ liệu kỹ thuật được truyền đi, đặc biệt là dữ liệu do Inmarsat cung cấp. [212][213] Báo cáo tạm thời và cuối cùng[sửa | sửa mã nguồn]Vào ngày 8 tháng 3 năm 2015, đúng một năm sau khi Chuyến bay 370 mất tích, Bộ Giao thông vận tải Malaysia đã đưa ra một báo cáo tạm thời có tiêu đề "Thông tin thực tế. Thông tin an toàn cho MH370", tập trung vào việc cung cấp thông tin thực tế về chiếc máy bay mất tích, thay vì phân tích các nguyên nhân có thể gây ra vụ mất tích. [214] Một năm sau, vào tháng 3 năm 2016, một tuyên bố cập nhật ngắn gọn về tình trạng của cuộc điều tra đã được cung cấp. [215] Báo cáo ATSB cuối cùng được xuất bản vào ngày 3 tháng 10 năm 2017. [92] Báo cáo cuối cùng của Bộ Giao thông vận tải Malaysia, ngày 2 tháng 7 năm 2018,[216] đã được công bố ra công chúng tại Kuala Lumpur vào ngày 30 tháng 7 năm 2018. [217] Báo cáo này không cung cấp bất kỳ thông tin mới nào liên quan đến số phận của MH370, nhưng nó chỉ ra lỗi của các kiểm soát viên không lưu Malaysia trong nỗ lực hạn chế liên lạc với máy bay. [216][217] Sau những báo cáo về lỗi kiểm soát không lưu này, Chủ tịch Cơ quan Hàng không Dân dụng Malaysia, Azharuddin Abdul Rahman, đã từ chức vào ngày 31 tháng 7 năm 2018. [218][219][220] Liên lạc giữa Chuyến bay 370 và mạng liên lạc vệ tinh do Inmarsat vận hành, được chuyển tiếp bởi vệ tinh Inmarsat-3 F1, cung cấp manh mối quan trọng duy nhất về vị trí của Chuyến bay 370 sau khi biến mất khỏi radar quân sự Malaysia lúc 02 giờ. 22 MỸ. Những thông tin liên lạc này cũng đã được sử dụng để suy luận các sự kiện có thể xảy ra trên chuyến bay. Nhóm điều tra đã gặp khó khăn trong việc tái tạo lại đường bay của Chuyến bay 370 từ một loạt các đường truyền hạn chế không có thông tin rõ ràng về vị trí, hướng hoặc tốc độ của máy bay. [53]. 16–17 [221] Nền tảng kỹ thuật[sửa]Mô tả vệ tinh sê-ri Inmarsat-3. Chuyến bay 370 đã tiếp xúc với Inmarsat-3 F1 (còn được gọi là "IOR" cho Vùng Ấn Độ Dương) Các hệ thống liên lạc vệ tinh hàng không (SATCOM) được sử dụng để truyền các thông điệp được gửi từ buồng lái máy bay, cũng như tín hiệu dữ liệu tự động từ thiết bị trên máy bay, sử dụng giao thức liên lạc ACARS. SATCOM cũng có thể được sử dụng để truyền các tin nhắn FANS và ATN, đồng thời cung cấp liên kết thoại, fax và dữ liệu[222] bằng các giao thức khác. [221][223][224] Máy bay sử dụng một đơn vị dữ liệu vệ tinh (SDU) để gửi và nhận tín hiệu qua mạng liên lạc vệ tinh; . Các tín hiệu từ SDU được truyền đến một vệ tinh liên lạc, vệ tinh này sẽ khuếch đại tín hiệu và thay đổi tần số của nó trước khi chuyển tiếp nó đến một trạm mặt đất, nơi tín hiệu được xử lý và, nếu có thể, được định tuyến đến đích dự định của nó (e. g. trung tâm điều hành của Malaysia Airlines); Khi SDU được bật nguồn lần đầu tiên, nó sẽ cố gắng kết nối với mạng Inmarsat bằng cách truyền yêu cầu đăng nhập, yêu cầu này được trạm mặt đất xác nhận. [53]. 17 [224] Điều này một phần để xác định liệu SDU có thuộc về thuê bao dịch vụ đang hoạt động hay không và cũng để xác định vệ tinh nào sẽ được sử dụng để truyền bản tin đến SDU. [224] Sau khi kết nối, nếu không nhận được thêm liên lạc nào từ thiết bị đầu cuối dữ liệu (SDU) trong một giờ,[l] trạm mặt đất sẽ truyền thông báo "thẩm vấn đăng nhập", thường được gọi là "ping"; . 18 nếu thiết bị đầu cuối đang hoạt động, nó sẽ tự động phản hồi lệnh ping. Toàn bộ quá trình thẩm vấn thiết bị đầu cuối được gọi là "bắt tay". [69][225] Mặc dù liên kết dữ liệu ACARS trên Chuyến bay 370 đã ngừng hoạt động từ 01. 07 và 02. 03 MYT (rất có thể vào khoảng thời gian máy bay mất liên lạc bởi radar thứ cấp),[55]. 36 SDU vẫn hoạt động. [53] Sau lần liên lạc cuối cùng bởi radar chính ở phía tây Malaysia, các sự kiện sau đây đã được ghi lại trong nhật ký của trạm mặt đất của Inmarsat tại Perth, Tây Úc (tất cả thời gian là MYT/UTC+8). [53]. 18 [55][m]
Máy bay không phản hồi tiếng ping lúc 09. 15. [55] Suy luận [ chỉnh sửa ]Một vài suy luận có thể được thực hiện từ thông tin vệ tinh. Đầu tiên là máy bay vẫn hoạt động cho đến ít nhất 08. 19 MYT—bảy giờ sau khi liên lạc cuối cùng được thực hiện với kiểm soát không lưu trên Biển Đông. Các giá trị bù tần số bùng nổ (BFO) khác nhau cho biết máy bay đang di chuyển với tốc độ. SDU của máy bay cần thông tin vị trí và theo dõi để giữ cho ăng-ten của nó hướng về phía vệ tinh, do đó cũng có thể suy ra rằng hệ thống định vị của máy bay đã hoạt động. [226]. 4 Vì máy bay không phản hồi ping lúc 09. 15, có thể kết luận rằng tại một thời điểm nào đó giữa 08. 19 và 09. 15, máy bay mất khả năng liên lạc với trạm mặt đất. [69][70][225] Thông báo đăng nhập được gửi từ máy bay lúc 08 giờ. 19. 29 là "yêu cầu đăng nhập"; . [53]. 22 Các nhà điều tra xem xét lý do rất có thể là nó đã được gửi trong khi bật nguồn sau khi mất điện lúc 08. Vào ngày 19, máy bay đã cất cánh được 7 giờ 38 phút; . [53]. 33 [227] Trong trường hợp cạn kiệt nhiên liệu và tắt lửa động cơ, điều này sẽ làm mất năng lượng cho SDU, tua-bin không khí ram (RAT) của máy bay sẽ triển khai, cung cấp năng lượng cho một số thiết bị và điều khiển chuyến bay, bao gồm cả SDU. [53]. 33 Khoảng 90 giây sau 02. 25 cái bắt tay—cũng là một yêu cầu đăng nhập—thông tin liên lạc từ hệ thống giải trí trên máy bay đã được ghi lại trong nhật ký trạm mặt đất. Những tin nhắn tương tự sẽ được mong đợi sau ngày 08. 19 cái bắt tay, nhưng không cái nào được nhận, ủng hộ kịch bản cạn kiệt nhiên liệu. [53]. 22 Phân tích[sửa]Hai tham số liên quan đến các lần truyền này đã được ghi lại trong nhật ký tại trạm mặt đất là chìa khóa để điều tra
Bằng cách kết hợp khoảng cách giữa máy bay và vệ tinh, tốc độ và hướng đi với các hạn chế về hiệu suất của máy bay (e. g. mức tiêu thụ nhiên liệu, tốc độ và độ cao có thể), các nhà điều tra đã tạo ra các lộ trình ứng cử viên được phân tích riêng bằng hai phương pháp. Giả định đầu tiên là máy bay đang bay trên một trong ba chế độ lái tự động (hai chế độ bị ảnh hưởng thêm bởi việc hệ thống định vị sử dụng cực bắc từ tính hay cực bắc thực làm tham chiếu), tính toán các giá trị BTO và BFO dọc theo các tuyến đường này và so sánh chúng với . Phương pháp thứ hai tạo ra các đường dẫn có tốc độ và hướng của máy bay được điều chỉnh tại thời điểm của mỗi lần bắt tay để giảm thiểu sự khác biệt giữa BFO được tính toán của đường dẫn và các giá trị được ghi lại từ Chuyến bay 370. [53]. 18, 25–28. 10–11 Một phân phối xác suất cho từng phương pháp tại cung BTO của lần bắt tay thứ sáu của hai phương pháp đã được tạo ra và sau đó được so sánh; . 5°S và 38. 1°S, có thể ngoại suy thành 33. 5°S và 38. 3°S dọc theo cung BTO của lần bắt tay thứ bảy. 12 Các sự kiện có thể xảy ra trên chuyến bay[sửa | sửa mã nguồn]Mất điện[sửa]Liên kết SATCOM hoạt động bình thường từ trước chuyến bay (bắt đầu từ 00. 00 MYT) cho đến khi nó phản hồi bản tin ACARS mặt đất với bản tin xác nhận lúc 01. 07. Các bản tin ACARS mặt đất tiếp tục được truyền đến Chuyến bay 370 cho đến khi mạng của Inmarsat gửi nhiều bản tin "Yêu cầu xác nhận" vào lúc 02. 03, không có phản hồi từ máy bay. Vào một thời điểm nào đó giữa 01. 07 và 02. 03, SDU bị mất điện. lúc 02. Vào ngày 25, SDU của máy bay đã gửi một "yêu cầu đăng nhập". [53]. 22 [55]. 36–39 Việc yêu cầu đăng nhập được thực hiện trên máy bay là điều hiếm gặp, nhưng nó có thể xảy ra vì nhiều lý do. Một phân tích về các đặc điểm và thời gian của những yêu cầu này cho thấy sự cố mất điện trong chuyến bay là thủ phạm có khả năng nhất. [229][53]. 33 Phi hành đoàn không phản ứng hoặc thiếu oxy[sửa | sửa mã nguồn]Một phân tích của ATSB so sánh các bằng chứng có sẵn cho Chuyến bay 370 với ba loại tai nạn—một sự cố trong chuyến bay (e. g. , gian hàng), một sự kiện trượt (e. g. , hỏng động cơ, cạn kiệt nhiên liệu) và phi hành đoàn không phản ứng hoặc tình trạng thiếu oxy—kết luận rằng phi hành đoàn không phản ứng hoặc tình trạng thiếu oxy "phù hợp nhất với bằng chứng hiện có" trong khoảng thời gian 5 giờ của chuyến bay khi nó di chuyển về phía nam qua Ấn Độ Dương mà không có thông tin liên lạc . 34 có khả năng ở chế độ lái tự động. [230][231] Không có sự đồng thuận giữa các nhà điều tra về phi hành đoàn không phản ứng hoặc lý thuyết thiếu oxy. [232] Nếu không có đầu vào điều khiển nào được thực hiện sau khi tắt lửa và ngắt chế độ lái tự động, máy bay có thể đã rơi vào trạng thái bổ nhào xoắn ốc[53]. 33 và đi vào đại dương trong vòng 20 nmi (37 km; 23 mi) kể từ khi tắt lửa và ngắt chế độ lái tự động. [53]. 35 Phân tích của cánh tà cho thấy cánh tà hạ cánh không được mở rộng, hỗ trợ quá trình lặn xoắn ốc ở tốc độ cao theo lý thuyết. [233] Vào tháng 5 năm 2018, ATSB một lần nữa khẳng định rằng chuyến bay đã không được kiểm soát khi nó bị rơi, người phát ngôn của ATSB nói thêm rằng "Chúng tôi có khá nhiều dữ liệu để cho chúng tôi biết rằng chiếc máy bay, nếu nó được kiểm soát vào lúc cuối, . “[234] Nguyên nhân suy đoán của sự biến mất[sửa | sửa mã nguồn]Sự tham gia của hành khách[sửa | sửa mã nguồn]Hai người đàn ông lên chuyến bay 370 với hộ chiếu bị đánh cắp, điều này làm dấy lên nghi ngờ ngay sau khi nó biến mất. [236] Các hộ chiếu, một của Áo và một của Ý, đã được thông báo là bị đánh cắp ở Thái Lan trong vòng hai năm trước đó. Interpol tuyên bố rằng cả hai hộ chiếu đều được liệt kê trong cơ sở dữ liệu Giấy tờ đi lại bị đánh cắp và thất lạc (SLTD) và không có cuộc kiểm tra nào được thực hiện đối với cơ sở dữ liệu kể từ khi hộ chiếu lần đầu tiên được báo cáo là bị đánh cắp. [40][237] Bộ trưởng Nội vụ Malaysia, Ahmad Zahid Hamidi, đã chỉ trích các quan chức nhập cư của nước ông vì đã không ngăn chặn những hành khách đi du lịch bằng hộ chiếu châu Âu bị đánh cắp. [238] Hai vé một chiều được mua cho những người sở hữu những hộ chiếu này đã được đặt qua China Southern Airlines. Có thông tin cho rằng một người Iran đã đặt mua vé rẻ nhất đến châu Âu qua điện thoại ở Bangkok, Thái Lan và thanh toán bằng tiền mặt. [240] Hai hành khách sau đó được xác định là đàn ông Iran, một người 19 tuổi và người kia 29 tuổi, đã vào Malaysia vào ngày 28 tháng 2 bằng hộ chiếu Iran hợp lệ. Hai người đàn ông được cho là những người xin tị nạn. [241][242] Tổng thư ký của Interpol tuyên bố rằng tổ chức này "có khuynh hướng kết luận rằng đó không phải là một vụ khủng bố". [34] Các quan chức Hoa Kỳ và Malaysia đã xem xét lý lịch của mọi hành khách có tên trong bản kê khai. [40] Vào ngày 18 tháng 3, chính phủ Trung Quốc thông báo rằng họ đã kiểm tra tất cả các công dân Trung Quốc trên máy bay và đã loại trừ khả năng bất kỳ ai có liên quan đến "các cuộc tấn công phá hoại hoặc khủng bố". [243] Một hành khách, từng là kỹ sư máy bay cho một công ty cho thuê máy bay phản lực của Thụy Sĩ, đã bị nghi ngờ là một kẻ không tặc tiềm năng trong một thời gian ngắn vì anh ta được cho là có "kỹ năng hàng không" liên quan. Sự tham gia của phi hành đoàn [ chỉnh sửa ]Các quan chức Mỹ tin rằng lời giải thích hợp lý nhất là ai đó trong buồng lái của Chuyến bay 370 đã lập trình lại chế độ lái tự động của máy bay để di chuyển về phía nam qua Ấn Độ Dương. [245][246] Cảnh sát khám xét nhà của các phi công và thu giữ hồ sơ tài chính của tất cả 12 thành viên phi hành đoàn, bao gồm sao kê ngân hàng, hóa đơn thẻ tín dụng và tài liệu thế chấp. [247][248] Vào ngày 2 tháng 4 năm 2014, Tổng Thanh tra Cảnh sát Malaysia cho biết hơn 170 cuộc phỏng vấn đã được tiến hành trong khuôn khổ cuộc điều tra hình sự của Malaysia, bao gồm cả các cuộc phỏng vấn với các thành viên gia đình của phi công và phi hành đoàn. [249][250] Báo chí đưa tin rằng cảnh sát Malaysia đã xác định Cơ trưởng Zaharie là nghi phạm chính, nếu sự can thiệp của con người cuối cùng được chứng minh là nguyên nhân khiến Chuyến bay 370 biến mất. […]. [254][255] Báo cáo sơ bộ do Malaysia ban hành vào tháng 3 năm 2015 tuyên bố rằng "không có bằng chứng về các giao dịch tài chính quan trọng gần đây hoặc sắp xảy ra" được thực hiện bởi bất kỳ phi công hoặc phi hành đoàn nào, và phân tích về hành vi của các phi công trên . [18]. 20, 21 Vào năm 2016, một tài liệu của Mỹ bị rò rỉ cho biết một lộ trình trên thiết bị mô phỏng chuyến bay tại nhà của phi công, rất khớp với chuyến bay dự kiến qua Ấn Độ Dương, đã được tìm thấy trong quá trình FBI phân tích ổ cứng máy tính của thiết bị mô phỏng chuyến bay. [256] Điều này sau đó đã được ATSB xác nhận, mặc dù cơ quan này nhấn mạnh rằng điều này không chứng minh được sự tham gia của phi công. [257] Phát hiện này cũng được chính phủ Malaysia xác nhận tương tự. [258] Năm 2018, chị gái của phi công nói rằng báo cáo điều tra an toàn về MH370 cho thấy "không có gì tiêu cực"[259] về phi công lái máy bay. [260][261][262] Theo báo cáo, "Có bảy tọa độ điểm tham chiếu 'được lập trình thủ công', khi được kết nối với nhau, sẽ tạo ra một đường bay từ KLIA đến một khu vực phía nam Ấn Độ Dương qua Biển Andaman. Nhưng một báo cáo pháp y đã kết luận rằng không có hoạt động bất thường nào ngoài các hoạt động mô phỏng chuyến bay liên quan đến trò chơi. "[263] Các điểm tham chiếu đã được khôi phục từ tệp sao lưu ngày 3 tháng 2 năm 2014 nhưng báo cáo không đưa ra kết luận nào về ngày chúng được đặt. [216]. 27 Hàng hóa [ chỉnh sửa ]Theo các nhà điều tra Malaysia, chuyến bay 370 chở 10.806 kg (23.823 lb) hàng hóa, trong đó có 4 ULD của măng cụt (tổng cộng 4.566 kg (10.066 lb)) và 221 kg (487 lb) pin lithium-ion. [18]. 103, 107–109 Măng cụt được xếp vào khoang chở hàng phía sau của máy bay tại Sân bay Quốc tế Kuala Lumpur, và được các quan chức của Cơ quan Tiếp thị Nông nghiệp Liên bang Malaysia kiểm tra trước khi được đưa lên Chuyến bay 370. [18]. 108 Theo người đứng đầu cảnh sát Malaysia, Khalid Abu Bakar, những người xử lý măng cụt và các nhà nhập khẩu Trung Quốc đã bị thẩm vấn để loại trừ hành vi phá hoại. [264] Pin lithium-ion được chứa trong lô hàng nặng 2.453 kg (5.408 lb) được vận chuyển từ các cơ sở của Motorola Solutions ở Bayan Lepas, Malaysia, đến Thiên Tân, Trung Quốc; . [18]. 103 Pin được lắp ráp vào ngày 7 tháng 3 và lô hàng được vận chuyển đến Khu liên hợp hàng hóa Penang—do MASkargo (công ty con vận chuyển hàng hóa của Malaysia Airlines) điều hành—nơi lô hàng được chất lên xe tải để chuyển đến Sân bay Quốc tế Kuala Lumpur và tiếp tục bằng đường hàng không đến Bắc Kinh. [18]. 104 Tại Khu liên hợp hàng hóa Penang, lô hàng đã được nhân viên MASkargo và quan chức hải quan Malaysia kiểm tra, nhưng không qua kiểm tra an ninh trước khi xe tải được niêm phong để chuyển đến sân bay. Lô hàng đã không trải qua bất kỳ cuộc kiểm tra bổ sung nào tại Sân bay Quốc tế Kuala Lumpur trước khi được đưa lên Chuyến bay 370;[18]. 104 nó được chia thành hai pallet ở khoang hàng phía trước của máy bay và một pallet được đặt ở phía sau khoang hàng phía sau. [18]. 106 Pin được đóng gói theo hướng dẫn của IATA,[n] vì vậy chúng không được quy định là hàng hóa nguy hiểm. [18]. 106 Pin lithium-ion có thể gây cháy dữ dội nếu chúng quá nóng và bốc cháy, dẫn đến các quy định nghiêm ngặt về việc vận chuyển chúng trên máy bay. [265] Một vụ hỏa hoạn do pin lithium-ion gây ra đã gây ra vụ tai nạn cho Chuyến bay 6 của UPS Airlines, và pin lithium-ion bị nghi ngờ là nguyên nhân gây ra hỏa hoạn dẫn đến vụ tai nạn của Chuyến bay 991 của Asiana Airlines; . [267][268] Một số hãng hàng không đã ngừng vận chuyển lô hàng lớn pin lithium-ion trên máy bay chở khách, với lý do lo ngại về an toàn. [267] Hậu quả[sửa]Thông tin liên lạc công khai từ các quan chức Malaysia liên quan đến việc mất chuyến bay 370 ban đầu bị bao vây bởi sự nhầm lẫn. [o] Chính phủ Malaysia và hãng hàng không công bố thông tin không chính xác, không đầy đủ và đôi khi không chính xác, với các quan chức dân sự đôi khi mâu thuẫn với các nhà lãnh đạo quân sự. Các quan chức Malaysia đã bị chỉ trích vì liên tục đưa ra những thông tin mâu thuẫn như vậy, đáng chú ý nhất là về địa điểm và thời gian cuối cùng liên lạc với máy bay. [283] Quyền Bộ trưởng Giao thông vận tải Malaysia Hishammuddin Hussein, đồng thời là Bộ trưởng Quốc phòng của nước này (cho đến tháng 5 năm 2018), phủ nhận sự tồn tại của các vấn đề giữa các quốc gia tham gia, nhưng các học giả giải thích rằng do xung đột khu vực, có những vấn đề về lòng tin thực sự liên quan đến hợp tác và . Các chuyên gia quan hệ quốc tế cho rằng sự cạnh tranh sâu sắc về chủ quyền, an ninh, tình báo và lợi ích quốc gia khiến cho sự hợp tác đa phương có ý nghĩa trở nên rất khó khăn. [284][285] Một học giả Trung Quốc đưa ra nhận xét rằng các bên đang tìm kiếm một cách độc lập, và do đó đây không phải là một nỗ lực tìm kiếm đa phương. Tờ The Guardian ghi nhận việc Việt Nam cho phép máy bay Trung Quốc bay qua không phận của Việt Nam là một dấu hiệu hợp tác tích cực. [285] Việt Nam tạm thời giảm quy mô hoạt động tìm kiếm sau khi Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải của nước này trích dẫn việc giới chức Malaysia thiếu thông tin liên lạc mặc dù đã yêu cầu cung cấp thêm thông tin. [286] Trung Quốc, thông qua Tân Hoa Xã chính thức, kêu gọi chính phủ Malaysia chịu trách nhiệm và tiến hành hoạt động này một cách minh bạch hơn, một điểm được Bộ Ngoại giao Trung Quốc nhắc lại vài ngày sau đó. [284][287] Malaysia ban đầu từ chối công bố dữ liệu thô từ radar quân sự của mình, cho rằng thông tin "quá nhạy cảm", nhưng sau đó đã đồng ý. [284][285] Các chuyên gia quốc phòng cho rằng việc cấp cho người khác quyền truy cập vào thông tin radar có thể nhạy cảm ở cấp độ quân sự chẳng hạn. "Tốc độ mà họ có thể chụp ảnh cũng có thể tiết lộ hệ thống radar tốt như thế nào. " Một người cho rằng một số quốc gia có thể đã có dữ liệu radar trên máy bay, nhưng không muốn chia sẻ bất kỳ thông tin nào có khả năng tiết lộ khả năng phòng thủ và ảnh hưởng đến an ninh của chính họ. [284] Tương tự, các tàu ngầm tuần tra Biển Đông có thể có thông tin trong trường hợp va chạm dưới nước, và việc chia sẻ thông tin như vậy có thể tiết lộ vị trí và khả năng nghe của chúng. [288] Sự chỉ trích cũng được san bằng ở sự chậm trễ của những nỗ lực tìm kiếm. Vào ngày 11 tháng 3 năm 2014, ba ngày sau khi chiếc máy bay biến mất, công ty vệ tinh Inmarsat của Anh (hoặc đối tác của nó, SITA) đã cung cấp cho các quan chức dữ liệu cho thấy chiếc máy bay không ở gần các khu vực đang được tìm kiếm ở Vịnh Thái Lan và Biển Đông. . Thông tin này không được thừa nhận công khai cho đến khi được Thủ tướng Malaysia công bố trong một cuộc họp báo vào ngày 15 tháng 3. [221][289] Giải thích tại sao thông tin về các tín hiệu vệ tinh không được cung cấp sớm hơn, Malaysia Airlines tuyên bố rằng các tín hiệu vệ tinh thô cần được xác minh và phân tích "để có thể hiểu đúng tầm quan trọng của chúng" trước khi có thể công khai xác nhận sự tồn tại của chúng. [73] Quyền Bộ trưởng Giao thông Vận tải Hishammuddin tuyên bố rằng các nhà điều tra Malaysia và Hoa Kỳ đã ngay lập tức thảo luận về dữ liệu Inmarsat khi nhận được vào ngày 12 tháng 3 và họ đã đồng ý gửi dữ liệu tới Hoa Kỳ để xử lý thêm vào hai dịp riêng biệt. Quá trình phân tích dữ liệu được hoàn thành vào ngày 14 tháng 3, vào thời điểm đó AAIB đã độc lập đưa ra kết luận tương tự. [290] Vào tháng 6 năm 2014, thân nhân của các hành khách trên Chuyến bay 370 đã bắt đầu chiến dịch gây quỹ cộng đồng trên Indiegogo để huy động 100.000 đô la Mỹ—với mục tiêu cuối cùng là huy động 5 triệu đô la Mỹ—như một phần thưởng để khuyến khích bất kỳ ai biết về vị trí của Chuyến bay 370 hoặc nguyên nhân . [291][292] Chiến dịch kết thúc vào ngày 8 tháng 8 năm 2014, đã huy động được 100.516 đô la Mỹ từ 1007 người đóng góp. [291] Hàng không Malaysia[sửa mã nguồn]Một tháng sau vụ mất tích, giám đốc điều hành của Malaysia Airlines Ahmad Jauhari Yahya thừa nhận rằng doanh số bán vé đã giảm nhưng không cung cấp chi tiết cụ thể. Điều này có thể một phần là do các chiến dịch quảng cáo của hãng hàng không bị đình chỉ sau vụ mất tích. Ahmad tuyên bố trong một cuộc phỏng vấn với The Wall Street Journal rằng "trọng tâm chính của hãng hàng không. là chúng tôi chăm sóc các gia đình về nhu cầu tình cảm và cả nhu cầu tài chính của họ. Điều quan trọng là chúng tôi cung cấp câu trả lời cho họ. Điều quan trọng là thế giới cũng có câu trả lời. "[293] Trong nhận xét thêm, Ahmad cho biết ông không chắc khi nào hãng hàng không có thể bắt đầu sửa chữa hình ảnh của mình, nhưng hãng hàng không đã được bảo hiểm đầy đủ để bù đắp tổn thất tài chính do sự biến mất của Chuyến bay 370. [293][294] Tại Trung Quốc, nơi phần lớn hành khách đến, lượng đặt chỗ trên Malaysia Airlines đã giảm 60% trong tháng Ba. [295] Malaysia Airlines đã bỏ số hiệu chuyến bay MH370 và thay thế bằng MH318 (Chuyến bay 318) bắt đầu từ ngày 14 tháng 3 năm 2014. Điều này tuân theo một thông lệ phổ biến giữa các hãng hàng không để chỉ định lại các chuyến bay sau những vụ tai nạn khét tiếng. [296][297] Chuyến bay 318—Chuyến bay hàng ngày theo lịch trình thứ hai của Hãng hàng không Malaysia đến Bắc Kinh—đã bị đình chỉ bảy tuần sau đó, vào ngày 2 tháng 5; . [50][298] Tháng 3 năm 2014, Malaysia Airlines đã nhận được 110 triệu đô la Mỹ từ các công ty bảo hiểm để trang trải các khoản thanh toán ban đầu cho gia đình hành khách và nỗ lực tìm kiếm. [299] Vào tháng 5, nhận xét từ công ty tái bảo hiểm chính của chuyến bay, Allianz, cho biết tổn thất thị trường được bảo hiểm trên Chuyến bay 370, bao gồm cả việc tìm kiếm, là khoảng 350 triệu đô la Mỹ. [300][301] Rắc rối tài chính[sửa | sửa mã nguồn]Vào thời điểm chuyến bay 370 mất tích, Malaysia Airlines đang phải nỗ lực cắt giảm chi phí để cạnh tranh với làn sóng các hãng hàng không giá rẻ mới trong khu vực. Trong ba năm trước đó, Malaysia Airlines đã ghi lỗ. RM1. 17 tỷ (356 triệu đô la Mỹ) vào năm 2013, 433 triệu RM vào năm 2012 và 2 RM. 5 tỷ vào năm 2011. [293] Malaysia Airlines mất 443 RM. 4 triệu (US$137. 4 triệu) trong quý đầu tiên của năm 2014 (tháng 1–tháng 3). [294] Quý thứ hai—quý đầy đủ đầu tiên sau sự biến mất của Chuyến bay 370—đã chứng kiến khoản lỗ RM307. 04 triệu (US$97. 6 triệu), tăng 75% so với khoản lỗ so với quý 2 năm 2013. [302] Các nhà phân tích trong ngành dự kiến Malaysia Airlines sẽ mất thêm thị phần và đối mặt với một môi trường đầy thách thức để nổi bật so với các đối thủ cạnh tranh trong khi giải quyết khó khăn tài chính của mình. [293] Cổ phiếu của công ty, giảm tới 20% sau vụ mất tích của Chuyến bay 370, đã giảm 80% trong 5 năm trước đó, trái ngược với mức tăng khoảng 80% của thị trường chứng khoán Malaysia trong cùng kỳ. [295] Nhiều nhà phân tích và giới truyền thông cho rằng Malaysia Airlines cần phải đổi thương hiệu và sửa chữa hình ảnh của mình và/hoặc cần sự hỗ trợ của chính phủ để có lãi trở lại. [303][304][305][306][307] Mất chuyến bay 17 vào tháng 7 đã làm trầm trọng thêm các vấn đề tài chính của Malaysia Airlines. Ảnh hưởng tổng hợp đến niềm tin của người tiêu dùng về việc mất Chuyến bay 370 và Chuyến bay 17, cùng với hiệu quả tài chính kém của hãng hàng không, đã khiến Khazanah Nasional—cổ đông lớn (69. 37%)[308] và một chi nhánh đầu tư của nhà nước Malaysia—vào ngày 8 tháng 8 công bố kế hoạch mua phần còn lại của hãng hàng không, qua đó tái quốc hữu hóa hãng. [309][310][311] Malaysia Airlines tái quốc hữu hóa vào ngày 1 tháng 9 năm 2015 Bồi thường cho người thân của hành khách[sửa | sửa mã nguồn]Thiếu bằng chứng trong việc xác định nguyên nhân chuyến bay 370 biến mất, cũng như không có bất kỳ xác nhận thực tế nào cho thấy máy bay đã bị rơi, đặt ra nhiều vấn đề liên quan đến trách nhiệm đối với vụ tai nạn và các khoản thanh toán của các cơ quan bảo hiểm. [312] Theo Công ước Montreal, trách nhiệm của hãng vận chuyển là chứng minh không có lỗi trong một vụ tai nạn và người thân của mỗi hành khách tự động có quyền, bất kể lỗi, được thanh toán khoảng 175.000 đô la Mỹ[p] từ công ty bảo hiểm của hãng hàng không . [312] Malaysia Airlines cũng dễ bị kiện dân sự từ gia đình hành khách. [312] Tiền bồi thường được trao trong các vụ kiện dân sự (hoặc các vụ dàn xếp ngoài tòa án) có thể rất khác nhau giữa các hành khách, dựa trên quốc gia nơi tiến hành tố tụng. Tòa án Mỹ có thể được dự kiến sẽ trao số tiền lên tới 8–10 triệu đô la Mỹ, trong khi tòa án Trung Quốc có thể sẽ trao một phần nhỏ số tiền đó. [313][314] Mặc dù có thông báo rằng chuyến bay đã kết thúc ở nam Ấn Độ Dương, nhưng phải đến ngày 29 tháng 1 năm 2015, chính phủ Malaysia mới chính thức tuyên bố Chuyến bay 370 là một vụ tai nạn và không có người sống sót, một động thái cho phép đưa ra các yêu cầu bồi thường. [315] Vụ kiện dân sự đầu tiên liên quan đến vụ mất tích đã được đệ trình vào tháng 10 năm 2014—ngay cả trước khi Chuyến bay 370 được tuyên bố là một tai nạn—đại diện cho hai cậu bé người Malaysia có cha là hành khách;[q] họ đã khiếu nại về sự sơ suất trong việc không . [318] Thủ tục tố tụng dân sự bổ sung chống lại Malaysia Airlines đã được đệ trình tại Trung Quốc và Malaysia. [319] Ngay sau khi chuyến bay 370 mất tích, Malaysia Airlines đã gửi lời chia buồn cũ tới gia đình các hành khách. Ở Trung Quốc, các gia đình được cung cấp ¥31,000 (khoảng. US$5.000) "tiền thoải mái",[320] nhưng một số từ chối lời đề nghị. [321] Cũng có thông tin cho rằng thân nhân người Malaysia chỉ nhận được 2.000 USD. [321] Vào tháng 6 năm 2014, Thứ trưởng Ngoại giao Malaysia Hamzah Zainuddin nói rằng gia đình của bảy hành khách đã nhận được khoản bồi thường trước 50.000 đô la từ Malaysia Airlines, nhưng khoản thanh toán đầy đủ đó sẽ đến sau khi máy bay được tìm thấy hoặc được tuyên bố chính thức là mất tích[322] (điều này xảy ra sau đó . [315] Malaysia[sửa]Thông điệp cho MH370 tại một hiệu sách ở Malaysia Trước năm 2016[sửa | sửa mã nguồn]Các chuyên gia về lực lượng không quân đã đặt ra câu hỏi và phe đối lập Malaysia đã đưa ra những lời chỉ trích về tình trạng của lực lượng không quân và năng lực radar của Malaysia. Nhiều người chỉ trích việc Không quân Hoàng gia Malaysia không xác định và đáp trả một chiếc máy bay không xác định (sau đó được xác định là Chuyến bay 370) bay qua không phận Malaysia. [323][324][325] Quân đội Malaysia chỉ biết về chiếc máy bay không xác định sau khi xem xét các bản ghi radar vài giờ sau khi chuyến bay biến mất. [325] Việc không nhận ra và phản ứng với chiếc máy bay không xác định là một vi phạm an ninh, đồng thời cũng là một cơ hội bị bỏ lỡ để đánh chặn Chuyến bay 370 và ngăn cản hoạt động tìm kiếm tốn kém và tốn kém thời gian. [325] Thủ tướng Malaysia, Najib Razak, đã đáp lại những lời chỉ trích đối với chính phủ của ông trong một bài xã luận đăng trên tờ The Wall Street Journal, trong đó ông thừa nhận đã có những sai lầm và nói rằng thời gian sẽ chứng minh rằng Malaysia đã làm hết sức mình, đã giúp phối hợp. . Najib tiếp tục nhấn mạnh sự cần thiết của ngành hàng không "không chỉ học những bài học của MH370 mà còn thực hiện chúng", nói rằng "thế giới đã học được từ Chuyến bay 447 của Air France nhưng không hành động". Sai lầm tương tự không được lặp lại. “[327] Lãnh đạo phe đối lập Anwar Ibrahim đã chỉ trích chính phủ Malaysia về phản ứng của họ đối với sự biến mất của Chuyến bay 370 và phản ứng của quân đội khi Chuyến bay 370 quay trở lại Bán đảo Mã Lai; . "[328] Chính quyền Malaysia cáo buộc Anwar—người đã bị bỏ tù vì những cáo buộc gây tranh cãi một ngày trước khi Chuyến bay 370 biến mất—chính trị hóa cuộc khủng hoảng. Cơ trưởng của chuyến bay 370 là người ủng hộ Anwar và hai người này có quen biết. [328] Khi được hỏi về lý do tại sao Malaysia không điều máy bay chiến đấu để chặn máy bay khi nó quay trở lại Bán đảo Mã Lai, quyền Bộ trưởng Giao thông vận tải Hishammuddin lưu ý rằng nó được coi là một máy bay thương mại và không có ý định thù địch. "Nếu bạn không định bắn hạ nó, thì điều gì khiến [máy bay chiến đấu] bay lên?"[329] Theo cựu phi công không quân Ahmad Zaidi của RMAF Butterworth, không có phi công nào ở lại căn cứ trong đêm . [330][331] Việc ứng phó với khủng hoảng và sự thiếu minh bạch trong phản ứng đã gây chú ý cho tình trạng truyền thông ở Malaysia. Sau nhiều thập kỷ kiểm soát truyền thông chặt chẽ, trong đó các quan chức chính phủ đã quen với việc bỏ qua các vấn đề mà không có sự giám sát hoặc trách nhiệm giải trình, Malaysia đột nhiên trở thành tâm điểm chú ý của truyền thông toàn cầu và không thể điều chỉnh theo yêu cầu minh bạch. [332] Tháng 3 năm 2020[sửa mã nguồn]Vào ngày 8 tháng 3 năm 2020, sáu năm sau vụ mất tích, hai sự kiện tưởng niệm đã được tổ chức để đánh dấu ngày kỷ niệm. [333][334] Gia đình của các hành khách MH370 kêu gọi mở một cuộc tìm kiếm mới cho chuyến bay nhằm tìm cách đóng cửa. Cựu Bộ trưởng Giao thông vận tải Malaysia Anthony Loke đã tham dự một trong những sự kiện này, bày tỏ sự tiếc nuối khi không thể trình các tài liệu bồi thường ở cấp Nội các theo ý định ban đầu của ông. [335] Các gia đình hy vọng rằng tân Bộ trưởng Giao thông vận tải Wee Ka Siong có thể xúc tiến các vấn đề đền bù. [336][337] Tổng thư ký Bộ Giao thông vận tải Malaysia, Datuk Isham Ishak, tuyên bố rằng ông đã gửi yêu cầu gặp Thủ tướng (Muhyiddin Yassin) vào tuần sau từ ngày 15 đến ngày 22 tháng 3 để ông trình bày tài liệu về việc bồi thường cho các gia đình của MH370 . [338] Thứ trưởng Ngoại giao Trung Quốc Xie Hangsheng đã phản ứng một cách hoài nghi trước kết luận của chính phủ Malaysia rằng chiếc máy bay đã rơi mà không có ai sống sót, yêu cầu vào ngày 24 tháng 3 năm 2014 "tất cả các thông tin và bằng chứng liên quan về phân tích dữ liệu vệ tinh", và nói rằng chính phủ Malaysia . "[339][340] Ngày hôm sau, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình cử một đặc phái viên đến Kuala Lumpur để tham vấn với chính phủ Malaysia về chiếc máy bay mất tích. [341] Người thân của hành khách[sửa | sửa mã nguồn]Trong những ngày sau khi chuyến bay 370 mất tích, người thân của những người trên chuyến bay ngày càng thất vọng vì thiếu tin tức. [40] Vào ngày 25 tháng 3 năm 2014, khoảng 200 thành viên gia đình của các hành khách Trung Quốc đã biểu tình bên ngoài đại sứ quán Malaysia ở Bắc Kinh. [342][343] Những người thân đã đến Kuala Lumpur sau thông báo này tiếp tục phản đối, cáo buộc Malaysia che giấu sự thật và chứa chấp kẻ sát nhân. Họ cũng muốn chính phủ Malaysia xin lỗi vì đã xử lý thảm họa ban đầu kém và kết luận "sớm" về thiệt hại toàn bộ, được rút ra mà không có bất kỳ bằng chứng vật chất nào. [344] Một bài bình luận trên phương tiện truyền thông nhà nước China Daily nói rằng Malaysia không hoàn toàn phải chịu trách nhiệm về việc xử lý yếu kém một "cuộc khủng hoảng kỳ lạ" và "chưa từng có" như vậy, đồng thời kêu gọi người thân Trung Quốc không để cảm xúc chi phối . [345] Đại sứ Trung Quốc tại Malaysia bảo vệ phản ứng của chính phủ Malaysia, nói rằng "những ý kiến cấp tiến và vô trách nhiệm [của bà con] không đại diện cho quan điểm của người dân Trung Quốc và chính phủ Trung Quốc". [346] Đại sứ cũng chỉ trích mạnh mẽ các phương tiện truyền thông phương Tây vì đã "đăng tin sai sự thật, kích động xung đột và thậm chí lan truyền tin đồn"[347] gây tổn hại cho người thân và quan hệ Trung-Malaysia. [347] Mặt khác, một quan chức Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ đã chỉ trích Trung Quốc vì điều mà ông cho là đã cung cấp những manh mối rõ ràng là sai lệch, làm giảm nỗ lực tìm kiếm và lãng phí thời gian cũng như nguồn lực. [348][349] Vào tháng 7 năm 2019, các thành viên gia đình của một số nạn nhân MH370 có trụ sở tại Bắc Kinh đã nhận được thông báo từ Malaysia Airlines rằng từ tháng 7 năm 2019 trở đi, MAS sẽ ngừng các phiên thảo luận "Gặp gỡ gia đình" tại Bắc Kinh, Trung Quốc. Điều này xảy ra sau khoảng 50 phiên đã diễn ra. [350] Tẩy chay[sửa]Một số công dân Trung Quốc tẩy chay mọi thứ của Malaysia, bao gồm cả ngày lễ và ca sĩ, để phản đối việc Malaysia xử lý cuộc điều tra Chuyến bay 370. [352] Đặt chỗ trên Malaysia Airlines từ Trung Quốc, nơi phần lớn hành khách đến, đã giảm 60% trong tháng Ba. [295] Vào cuối tháng 3, một số đại lý bán vé lớn của Trung Quốc—eLong, LY. com, Qunar và Mango—ngừng bán vé máy bay đến Malaysia và một số công ty du lịch lớn của Trung Quốc báo cáo lượng khách du lịch giảm 50% so với cùng kỳ năm trước. [298] Trung Quốc là nguồn du khách lớn thứ ba đến Malaysia trước khi Chuyến bay 370 mất tích, chiếm 1. 79 triệu khách du lịch vào năm 2013. Một nhà phân tích thị trường dự đoán lượng khách du lịch Trung Quốc đến Malaysia giảm 20–40%, dẫn đến khoản lỗ 4–8 tỷ nhân dân tệ (RM2. 1–4. 2 tỷ; . 65–1. 3 tỷ). [298][354] Các cuộc tẩy chay phần lớn được lãnh đạo hoặc hỗ trợ bởi những người nổi tiếng. [355] Ngôi sao điện ảnh Trần Khôn đã đăng một thông điệp lên Weibo—nơi anh có 70 triệu người theo dõi—nói rằng anh sẽ tẩy chay Malaysia cho đến khi chính phủ nước này nói ra sự thật. Bài đăng đã được chia sẻ hơn 70.000 lần và thu hút hơn 30.000 bình luận. Hơn 337.000 người đã chuyển tiếp một tweet từ người dẫn chương trình truyền hình Mạnh Phi, cho biết anh sẽ tham gia tẩy chay. [298] Trung Quốc và Malaysia trước đó đã đề cử năm 2014 là "Năm hữu nghị Malaysia-Trung Quốc" để kỷ niệm 40 năm quan hệ ngoại giao giữa hai nước Việc một chiếc máy bay hiện đại có thể biến mất trong một thế giới kết nối kỹ thuật số đã khiến công chúng ngạc nhiên và không tin nổi. Trong khi những thay đổi trong ngành hàng không thường mất nhiều năm để thực hiện, các hãng hàng không và cơ quan vận tải hàng không đã phản ứng nhanh chóng để thực hiện một số biện pháp nhằm giảm khả năng xảy ra sự cố tương tự. [356][357][358][359] Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA)—một tổ chức thương mại công nghiệp đại diện cho hơn 240 hãng hàng không (chiếm 84% lưu lượng hàng không toàn cầu)—và ICAO bắt đầu thực hiện các biện pháp mới để theo dõi máy bay đang bay trong thời gian thực. [360] IATA đã thành lập một lực lượng đặc nhiệm (bao gồm một số bên liên quan bên ngoài)[360] để xác định một bộ yêu cầu tối thiểu mà bất kỳ hệ thống theo dõi nào cũng phải đáp ứng, cho phép các hãng hàng không quyết định giải pháp tốt nhất để theo dõi máy bay của họ. Lực lượng đặc nhiệm của IATA đã lên kế hoạch đưa ra một số giải pháp ngắn hạn, trung hạn và dài hạn để đảm bảo thông tin được cung cấp kịp thời nhằm hỗ trợ các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn và khắc phục hậu quả khi xảy ra tai nạn máy bay. [361] Lực lượng đặc nhiệm dự kiến sẽ cung cấp báo cáo cho ICAO vào ngày 30 tháng 9 năm 2014, nhưng vào ngày đó đã thông báo rằng báo cáo sẽ bị trì hoãn, với lý do cần làm rõ thêm một số vấn đề. [362][363] Vào tháng 12 năm 2014, lực lượng đặc nhiệm của IATA khuyến nghị rằng, trong vòng 12 tháng, các hãng hàng không nên theo dõi máy bay thương mại trong khoảng thời gian không quá 15 phút. Bản thân IATA không hỗ trợ thời hạn mà hãng hàng không cho rằng không thể đáp ứng được, nhưng tiêu chuẩn được đề xuất có sự hỗ trợ của ICAO. Mặc dù ICAO có thể đặt ra các tiêu chuẩn, nhưng nó không có thẩm quyền pháp lý và các tiêu chuẩn đó phải được các quốc gia thành viên thông qua. [364][365] Vào năm 2016, ICAO đã áp dụng một tiêu chuẩn mà đến tháng 11 năm 2018, tất cả các máy bay trên biển báo cáo vị trí của chúng sau mỗi 15 phút. [366] Vào tháng 3, ICAO đã phê chuẩn một sửa đổi đối với Công ước Chicago yêu cầu máy bay mới được sản xuất sau ngày 1 tháng 1 năm 2021 phải có thiết bị theo dõi tự động có thể gửi thông tin vị trí ít nhất một lần mỗi phút trong trường hợp gặp nạn. [366][367] Vào tháng 5 năm 2014, Inmarsat cho biết họ sẽ cung cấp dịch vụ theo dõi miễn phí cho tất cả các máy bay được trang bị kết nối vệ tinh Inmarsat (bao gồm phần lớn các máy bay thương mại). [368] Inmarsat cũng thay đổi khoảng thời gian bắt tay với các thiết bị đầu cuối từ một giờ thành 15 phút. [226]. 2 Bộ tiếp sóng [ chỉnh sửa ]Đã có lời kêu gọi sử dụng bộ tiếp sóng tự động sau vụ tấn công khủng bố ngày 11 tháng 9 năm 2001; . [369] Sau sự biến mất của Chuyến bay 370, ngành vận tải hàng không vẫn phản đối việc lắp đặt các bộ tiếp sóng tự động, điều này có thể sẽ gây ra chi phí đáng kể. Các phi công cũng chỉ trích những thay đổi kiểu này, nhấn mạnh rằng cần phải cắt điện thiết bị trong trường hợp hỏa hoạn. Tuy nhiên, các loại bộ ngắt mạch chống giả mạo mới đang được xem xét. [358] Máy ghi chuyến bay[sửa | sửa mã nguồn]Việc phát hiện tín hiệu âm thanh từ ULB phải được thực hiện bên dưới đường nhiệt độ và trong phạm vi tối đa, ở các điều kiện danh định, là 2.000–3.000 m (6.600–9.800 ft). Với thời lượng pin ULB là 30–40 ngày, việc tìm kiếm thiết bị ghi chuyến bay quan trọng là rất khó khăn nếu không có tọa độ chính xác của vị trí máy bay rơi xuống nước Cuộc tìm kiếm ráo riết và khẩn cấp các thiết bị ghi chuyến bay vào đầu tháng 4 năm 2014, do thời lượng pin kéo dài 30 ngày của đèn hiệu định vị dưới nước (ULB) (hoặc "pingers") được gắn vào chúng, đã thu hút sự chú ý đến những hạn chế cố hữu của chúng. [r][370] Khoảng cách tối đa từ ULB mà tín hiệu có thể được phát hiện thường là 2.000–3.000 m (6.600–9.800 ft) hoặc 4.500 m (14.800 ft) trong các điều kiện thuận lợi. [53]. 11 Ngay cả khi máy ghi âm chuyến bay được định vị, bộ nhớ máy ghi âm buồng lái chỉ có khả năng lưu trữ hai giờ dữ liệu, ghi liên tục trên dữ liệu cũ nhất. Dung lượng lưu trữ này tuân thủ các quy định, có tính đến thực tế là thông thường chỉ các bản ghi dữ liệu từ phần cuối cùng của chuyến bay mới cần thiết để xác định nguyên nhân xảy ra tai nạn. Tuy nhiên, các sự kiện dẫn đến việc Chuyến bay 370 chuyển hướng khỏi hành trình trước khi biến mất đã diễn ra hơn hai giờ trước khi chuyến bay kết thúc. [371] Do những thiếu sót này và tầm quan trọng của dữ liệu được lưu trữ trên thiết bị ghi chuyến bay, Chuyến bay 370 đã chú ý đến các công nghệ mới cho phép truyền dữ liệu xuống mặt đất. [372][373] Lời kêu gọi tăng thời lượng pin của ULB đã được đưa ra sau cuộc tìm kiếm ban đầu không thành công vào năm 2009 đối với thiết bị ghi âm chuyến bay trên Chuyến bay 447 của Air France, mãi đến năm 2011 mới được tìm thấy. Một khuyến nghị chính thức rằng thiết kế ULB được nâng cấp để cung cấp thời lượng pin dài hơn hoặc để làm cho máy ghi âm có thể đẩy ra được, đã được đưa vào báo cáo cuối cùng của hội đồng điều tra về vụ mất tích của Chuyến bay 295 của South African Airways trên Ấn Độ Dương vào năm 1987 . [372] Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu (EASA) đã ban hành các quy định mới yêu cầu tăng thời gian truyền của ULB được trang bị cho bộ ghi chuyến bay của máy bay từ 30 lên 90 ngày, sẽ được thực hiện trước ngày 1 tháng 1 năm 2020. [374] Cơ quan này cũng đã đề xuất rằng một đèn hiệu định vị dưới nước mới với phạm vi truyền lớn hơn nên được trang bị cho máy bay bay trên đại dương. [361] Vào tháng 6 năm 2015, Dukane, nhà sản xuất đèn hiệu định vị dưới nước, bắt đầu bán đèn hiệu có thời lượng pin 90 ngày. [375] Vào tháng 3 năm 2016, ICAO đã thông qua một số sửa đổi đối với Công ước Chicago để giải quyết các vấn đề phát sinh do sự biến mất của Chuyến bay 370. Những máy bay bị ảnh hưởng này được sản xuất sau năm 2020, yêu cầu thiết bị ghi âm buồng lái ghi lại dữ liệu trong ít nhất 25 giờ để đảm bảo rằng tất cả các giai đoạn của chuyến bay đều được ghi lại. [366][367] Các thiết kế máy bay được phê duyệt sau năm 2020 phải kết hợp phương tiện khôi phục bộ ghi chuyến bay hoặc thông tin chứa trên chúng trước khi bộ ghi chìm xuống nước. Điều khoản này dựa trên hiệu suất để nó có thể được thực hiện bằng các kỹ thuật khác nhau, chẳng hạn như truyền trực tuyến dữ liệu máy ghi chuyến bay từ máy bay bị nạn hoặc sử dụng máy ghi chuyến bay phóng ra khỏi máy bay và nổi trên mặt nước. [367] Các quy định mới không yêu cầu thực hiện sửa đổi đối với máy bay hiện có. [366] Khuyến nghị an toàn[sửa]Vào tháng 1 năm 2015, Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ đã trích dẫn Chuyến bay 370 và Chuyến bay 447 của Air France khi đưa ra 8 [các] khuyến nghị an toàn liên quan đến việc xác định vị trí các mảnh vỡ máy bay ở các địa điểm xa xôi hoặc dưới nước; . [376][377] Trong văn hóa đại chúng[sửa | sửa mã nguồn]Sự biến mất của chuyến bay 370 của Malaysia Airlines được mô tả là "một trong những bí ẩn lớn nhất trong lịch sử hàng không hiện đại". [378][379] Một số phim tài liệu đã được sản xuất về chuyến bay. Kênh Smithsonian đã phát sóng một bộ phim tài liệu dài một giờ vào ngày 6 tháng 4 năm 2014, có tựa đề Malaysia 370. The Plane That Vanished,[380][381] và Discovery Channel đã phát sóng một bộ phim tài liệu dài một giờ về Chuyến bay 370 vào ngày 16 tháng 4 năm 2014, có tựa đề Chuyến bay 370. Các liên kết còn thiếu. [382][383] Vào ngày 17 tháng 6 năm 2014, một tập của loạt phim tài liệu truyền hình Horizon, có tựa đề "Chuyến bay MH370 ở đâu?" . Chương trình do Amanda Drew thuật lại, ghi lại cách chiếc máy bay biến mất, các chuyên gia tin rằng điều gì đã xảy ra với nó và cuộc tìm kiếm đã diễn ra như thế nào. Nó cũng kiểm tra các công nghệ mới, chẳng hạn như phát trực tuyến máy ghi âm chuyến bay và giám sát phụ thuộc tự động – phát sóng (ADS-B), có thể giúp ngăn chặn các vụ mất tích tương tự trong tương lai. Chương trình kết thúc bằng cách lưu ý rằng Ocean Shield đã dành hai tháng để tìm kiếm 850 km2 (330 sq mi) đại dương, nhưng nó đã tìm kiếm xa về phía bắc của "điểm nóng" Inmarsat trên cung cuối cùng, ở khoảng 28 độ nam, nơi . [384] Vào ngày 8 tháng 10 năm 2014, một phiên bản sửa đổi của chương trình Horizon đã được PBS phát sóng ở Hoa Kỳ dưới dạng một tập của NOVA, có tựa đề "Tại sao máy bay biến mất", với một người dẫn chuyện khác. [385][386][387] Loạt phim truyền hình tài liệu về thảm họa hàng không Mayday (còn được gọi là Điều tra tai nạn hàng không và Khẩn cấp hàng không) đã sản xuất một tập phim về thảm họa, có tựa đề "Chuyện gì đã xảy ra với Malaysia 370?" . [388] Vào tháng 8 năm 2018, loạt phim truyền hình Drain the Oceans, phát sóng trên kênh National Geographic, nêu bật thảm họa, các phương pháp được sử dụng trong tìm kiếm và những khám phá tiềm năng. [389] Panoply đang làm một câu chuyện podcast lỏng lẻo dựa trên sự biến mất của MH370, có tên là "Danh sách hành khách", có giọng nói của Kelly Marie Tran trong vai nhân vật chính. [390] Jeff Rake, người tạo ra chương trình Manifest của đài NBC, nói rằng sau khi ông trình bày ý tưởng của mình cho chương trình mà không đạt được thành công nào, sự biến mất của MH370 đã khiến mạng truyền hình này bất ngờ quan tâm. [391] Podcast Stuff You Should Know đã phát hành một tập hai phần thảo luận về vụ án, có tựa đề "Sự biến mất của chuyến bay MH370", vào ngày 7 và 9 tháng 1 năm 2020. [392] Black Box Down, một podcast trình bày chi tiết về các vụ tai nạn hàng không, cũng có một tập về vụ việc được phát hành vào ngày 18 tháng 6 năm 2020. [393] Tác phẩm hư cấu đầu tiên về vụ MH370. A Novella, của tác giả New Zealand Scott Maka. [394] |
